バリアフリーの課題6 JAN TAXIはUDTAXIと言えないのでは?

トヨタのJAN TAXIが東京圏以外の地方都市でもみられるようになって、乗車体験の報告がNSNなどにも挙げられています。昨年8月12日に検証記事を掲載しましたが、その後の情報もあり再検証してみました。
(以前の記事)
大型の電動車いすでも回転性能の良い機種は、確かに前向き固定して乗れます。
この意味で「車いすのままでは乗れなかったタクシーに乗れる!」のは事実であり、一歩前進と言えます。
しかし、運転席と助手席と客席の収納移動、スロープ設置にとても時間が掛かり馴れても10分程度、馴れていないともっと時間が掛かります。このように運転手に過度の負担が掛かり、乗降に普通の人の10倍以上も時間が掛かるタクシーを「ユニバーサルデザイン・タクシー」と呼んで良いのか?の疑問が湧きます。
もっと問題なのは実質的に、この車両しか営業用のタクシー車両が無くなり、他の車種の選択の余地が無くなるという事です。
この車の最大の利点は燃費が2倍程度改善され、タクシー営業車両としては独占的にシェアを占めるであろうと思われ、UDTAXIとして行政から最大60万円ほどの補助金が出ている事です。
このような中途半端な車が「日本のUDTAXIのスタンダード」とされて良いのか?
何が問題なのか、検証し、議論して欲しいと考えています。
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# by yamana-4 | 2018-08-06 07:57 | バリアフリー

バリアフリーの課題5 どこにあるかわからない駅のエレベーター

初めての街で地下鉄駅のエレベーターは、分かりやすい誘導サインが無いと、見つけることは困難です。通りがかりの人に聞いても知らない事が多く、グーグルマップが使えない人は困ります。
また、駅から目的地へ行く場合も付近のマップが、立ち位置と同じ方向へ表示されていないと、どちらの方向へ歩き出せば良いか分かりません。駅の改札を出たり、地下から地上へ出た時、自分が向いている方位は初めての場合分かりようがありません。右か左か最初の方向を間違うと訳が分からなくなるのは、誰でも同じです。どこからでも見えるランドマークなどがあって、方角が分かる場合は良いけれど、東京都のように主要な施設や駅などの案内サインが、街路標識として設置してあるととても分かり易いのです。海外の街のように街路表示が少ない国内では、自分がどの通りに居るかもよく分かりません。
交通や街のサインは「初めての人が迷わず行けたり、見つけられる」ことがポイントです。
設置者の独りよがりになっていないか?チェックする事が必要です。
エレベーターサインの統一の提案と、街の設置例を示してみました。
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# by yamana-4 | 2018-08-04 01:53 | バリアフリー

バリアフリーの課題4 小さすぎる公共交通のエレベーター

香港や台北から日本に帰ってくると、駅などのエレベーターが小さくて一度に乗れない人が多いのに戸惑います。
特にJRのエレベーターは11人乗りが標準仕様になっていて、近隣諸国の公共交通のエレベーターが17〜24人乗りなのが普通なのに比べると、小さすぎる!と思ってしまいます。
このようなことが起こってしまった原因は、バリアフリー法ガイドラインの記述のミスにあると言っても過言ではないでしょう。全国一律同じ基準で、早急に駅のエレベーターを普及させようと考え「11乗り以上」とガイドラインに書き込んでしまいました。11人乗り「以上」と書いているので、駅の規模や利用者の多寡によって交通事業者は、大きなエレベーターを設置するだろうと考えたと言い訳しています。しかしそのように大きなエレベーターを設置している交通事業者と違って、JRは「11人乗りを設置しておけばバリアフリー法上で適法である」と解釈して、どんな大きな駅でも、どんな多くの利用者がいる駅でも「JR仕様11人乗りエレベーター」を標準仕様として設置していきました。
「15人乗り以上を標準とする」と決めていた大阪市交通局や、17人乗りを設置していった一部の公営地下鉄などの他は、日本中の駅のエレベーターのほとんどが、11乗りなどという最小限の大きさになっているのは、当初のガイドラインの記述の誤りのせいと、いっても過言ではないでしょう!
残念ながらこの記述は、今回のガイドライン改正でも直されませんでした。
ベビーカーや大型トランクの外国人旅行者、シルバーカーの高齢者など、エレベーター利用者は何倍にも多くなっているのに!
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# by yamana-4 | 2018-07-30 13:12 | バリアフリー

バリアフリーの課題3バス乗車の車いす固定はみんなに必要か?

車いすでバスに乗る時「固定するように」という通知が、全国の各運輸局からバス事業者に出され、国交省自動車局は差別解消法の職員対応指針で「固定できない車いすの乗車を断っても差別には当たらない」としています。
しかし、現在の路線バスで使われているノンステップバスの「床の座金からベルトのフックを掛けて、3点で固定する」固定装置では対応できない車いすも多く、運転手が確実に固定するのはとても難しく現実的ではありません。
このため、大都市部の路線バスでは「希望者以外は固定せずに乗車する」のが普通であり、対応がバラバラになっています。困ったことに運転手によっては「固定は万一の事故の時の責任逃れのために、形式的にやっておく」「車いすを乗せるのは面倒だから、固定できないから乗車を断る」例も出ており、バスの車いす乗車拒否の一番多い理由は「固定できないから」となっています。
ここでは「路線バスで車いす固定が本当に必要か?」の問題を取り上げ、ヨーロッパの路線バスでは固定していないように、固定は絶対ではなく「安全な位置取乗車」の方が大切であり、希望者には「適切な固定」をするように考えた方が、良いのではと提案しています。固定問題は、空港リムジンバスや高速バスなどの車いす乗車などにも関係が深く、もっと多面的に考えるべきでしょう。
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# by yamana-4 | 2018-07-27 22:48 | バリアフリー

バリアフリーの課題2 新幹線や特急列車の車いすスペース

世界の鉄道で日本のように「車いすのまま乗れるスペースを設置しなくても、車いすから座席に移る席を作れば良い」としているバリアフリーは無い! 電動車いすのまま車内に普通に乗れる特急車両は、数社の民間鉄道にしかなく、JR新幹線や在来線特急列車では通路にはみ出して、無理やり乗車するのがやっとです。
また、東海道新幹線では1編成定員1,323名に対して、車いすの乗客は車内に2名と多目的室に1名の3名しか乗車できない! 2020オリンピック・パラリンピック東京大会で東京に来訪した外国人車いすは、乗車券が買えず東北や関西などに旅行することはとても困難です。期間中だけでもい編成に1車両しかない幅の広い車両の座席を取って、自由席扱いのフリースペースとして解放すべきです。
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# by yamana-4 | 2018-07-24 13:43 | バリアフリー