ウソみたいですが、ほとんどのバスターミナルは新バリアフリー法の対象外?！

◉バリアフリー新法のバスターミナル定義よると、ほとんどのバスターミナルが適合対象外となる！
10月12日の本ブログで、新設移転したJR大阪駅高速バスターミナルがマウントアップされてなく
「乗降時のスロープが急傾斜になり危険な状態になっている」ことを記載していましたが、
認可を行ったと思われる近畿運輸局に「どうしてそのようなことが起こったのか？」事情を聞き、
改善指導を要望をするため面談した結果、意外な事実が分かりました。

★近畿運輸局の交通環境部 消費者行政・情報課と自動車交通部 旅客第一課の見解
　新バリアフリー法第９条に基づき、旅客施設及び車両等については基準適合性を審査した上で、許可あるいは認可と
　いった行政処分が行われる事となります。このうちバスターミナルにつきましては、自動車ターミナル法に基づき審査
　されることとなり、以下のターミナルが適用となります。
（ターミナル法第２条４項）
　旅客の乗降または貨物の積卸しのため、自動車運送事業の事業用自動車を同時に２両以上停留させることを目的として
　設置した施設であって、道路の路面その他一般交通の用に供する場所を停留所として使用するもの以外をいう。
　ただし、ターミナル法第３条により「自動車ターミナル事業を経営しようとする者は、一般自動車ターミナルごとに、
　かつ、次に定める事業の種類ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない。
　ただし、一般自動車ターミナルを無償で共用するものについては、この限りではない。」
　と規定されております。
　今般、ご指摘をいただきました「大阪駅JR高速バスターミナル」につきましては、西日本JRバスの高速バスや阪急バスの
　一般路線バスが乗り入れておりますが、無償で共用されているため、ターミナル法に基づく許可の対象外であり、
　バリアフリー新法による基準適合性審査の対象ではありません。

　他方、当該バスターミナルは、国土交通省が策定しました「公共交通機関の旅客施設に関する移動円滑化ガイドライン」
　により、適合義務の対象とならないバス停が集合した箇所についてもガイドラインに準じた対応が望まれていることから、
　乗降場の幅、進入防止措置等の措置が講じられております。

少し分かり難い文章ですが要するに、
「新バリアフリー法が適用されるバスターミナルとは、有償でバスターミナルを営業している事業者のみであり、
バス運行事業者から使用料を徴収している場合だけがガイドライン適合対象になる。」
このようなバスターミナルは、大阪ではOCATのバスターミナル１カ所だけしかない！
「大阪駅バスターミナルは、JR西日本が運営しているが乗り入れているバス事業者から使用料を徴収していないので、
バリアフリー新法の適用外でチェックや指導の対象ではない」
しかしながら、ガイドラインに準じた措置は行われていると、マウントアップが行われていない事については、
指導するどころか何も出来ないと不問にしています。

おどろいたことに「ほとんどのバスターミナル」は新バリアフリー法のガイドラインの適用外であり、
国交省はガイドラインに適合しているかどうかのチェックすら行わない！
これはバスターミナルの定義が、自動車ターミナル法によって上記のように定められているからであり、
これによって新バリアフリー法の移動円滑化基準が適用されないのは、重大な法の欠陥ではないでしょうか？
新設のバスターミナルで乗降口がマウントアップされないなどとは「想定外」であり、さらに
あまり例のない有償事業バスターミナル以外は、ガイドライン適合対象とならないなどとは信じられないことです。
交通まちづくり研究会の専門家の先生も「新設のバスターミナルでマウントアップされていないなど考えられない」
と言われています。
＊移動円滑化基準(乗降場) 第23条 バスターミナルの乗降場は、次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
　　三 当該乗降場に接して停留するバス車両に車いす使用者が円滑に乗降できる構造のものであること。
　ガイドライン「考え方」公共交通移動円滑化基準適合義務の対象とならないバス停が集合した箇所についても同様に、
　本ガイドラインに準じた対応が望まれる。

現状のマウントアップされていない乗降口からの急角度のバス乗降については、上記の基準から考えればおかしいのですが、
近畿運輸局は「何も出来ないし、行わない」とのことであり、JRバスに対して「長いスロープを備えてください」と、
私たちがお願いするしかないというバカバカしい面談で終わってしまいました。
しかし上記のガイドラインは、適合義務対象でなくても努力義務が望まれるとしており、近畿運輸局が移動円滑化基準の
「乗降場に接して停留するバス車両に車いす使用者が円滑に乗降できる構造のものであること」をチェックし、
基準適合の要請をするのは当然であり、近畿運輸局の見解は不可解としか言いようがありません。
さらに、高速バスは公共交通でありながら、もともとバリアフリー法の対象でないことも指導できない一因とかで
本当におかしなことです。

★DPI常任委員(交通問題担当）今福さんのコメント
「上記すべては目から鱗でした。
　交通バリアフリー法以降、時折新設バスターミナルや新設バス停で、マウント・アップ(縁石15cm高)化が行われていない事例を
　見てきましたが、上記でガッテンしました。新設バスターミナルには、通常の交通バリアフリー化感覚とは異なる「想定外」な
　法の抜け道「有償と無償」の区分けで、法やガイドラインそのものの対象外にしていたということだったのですね…
　いつからこうなったいたのか？　バリアフリー新法の時からか？　それとも、途中で変更・追加？
　いずれにしても、なんでこんなアホなことが、これまで見過ごされてきたのか？
　先日、都営バスの向島三丁目バス停の乗り場が（上り）（下り）ともセミフラットだったので、南千住営業所に、
「ノンステップバスに車いす使用客が円滑・安全に乗降するためのバス停の整備をしてもらう様に(墨田区)区道に言うべき」と
　ノンステップバスを待ちながら電話しました。
　当面は、車いす使用客が、乗車バス停がマウント・アップ(縁石15㎝高)化されていないのを発見したら、同路線のバス営業所へ
　電話啓発しましょう。