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ヤマハ介護予防型電動アシスト四輪自転車

◉嬉しいニュースが飛び込んできました!
お年寄りをアシスト「介護予防型四輪車を試作」ヤマハ発動機と日光市職員の共同研究で試作した介護予防型車両=日光市で

(2009年3月28日東京新聞ウェブ版より)
 ヤマハ発動機(静岡県磐田市)と日光市福祉関係職員らのプロジェクトチームが試作した「介護予防型車両」が同市役所で披露された。お年寄りの脚力低下などを予防しながら生活の手助けを目的として開発した。ペダルをこぐ力を助ける電動アシスト自転車と電動車いすの特徴を融合させた四輪車。(宮本斎)
 車両は全長約一・二メートル、幅六五センチ。ペダルを踏んでも時速六キロにしか上がらず、下り坂でも自動的にブレーキ制御される。またペダルを踏まないと自動的にブレーキがかかって停止する。
 コンセプトは「無理なく、楽しく、安全に運動して機能維持」。お年寄りは足が弱ると外出を控えがちになるが、同車両を利用すれば「脚力を鍛えながら行動範囲が広がる」という。
 ヤマハ発動機は一九九三年、世界に先駆け電動アシスト自転車「PAS」を発売。日光市職員が「お年寄りに利用できないか」と着目し、共同開発につながった。
 現時点では施設敷地内の走行に限られ、今後、公道を走れるような手続きを進める。四月から日光市内の老人福祉施設などに二台を配備し、実用化に向け検証していく方針。
c0167961_1545182.jpg写真は
毎日jp
読売オンラインより





昨年の大阪バリアフリー展で話しかけられました。「新しい移動機器などの開発担当をしているのですが、、。」
私の使っているハンドル形電動車いすに興味を持った、ヤマハモーターエンジニアリング株式会社の開発担当Mさんでした。日頃考えていた歩行困難者のための移動機器についてなど話し込み、電動アシスト自転車パルの技術を使って「車いすやシニアカーとは違う新しい移動のための製品を開発して欲しい」などお願いしました。
Mさんから今回の製品開発のニュースをメールでいただき、少しは役立ったのかなと嬉しく思っています。

◉問題点と今後の発展へのお願い
1、電動を使うと歩行能力が衰えるという考え方は正しいのか?

この考え方は障害者も高齢者にも根強くあり、当事者より家族や福祉関係者、リハビリ関係者により強くあるように思います。しかし、問題は「何時でも1人で外出できることが必要」なのであり、外出すればどうしても自分で身体を動かさなければならず、電動を使っていても機能維持にはさほど差が出ないのではないかと、自身の体験上考えています。「脚力を鍛える必要があるのか?」外出機会を多くすれば機能は自然に維持できるのではないでしょうか。
この場合は電動アシスト自転車ですが「電動だがペダルでアシストする」逆の考え方で作るとどうなるのでしょう。
2、安全性を必要以上に求めるのは良くないのでは?
今問題になっているハンドル形電動車いすの、消費生活用製品安全法による特定製品指定とJIS改正の話しでも同様の考え方が根底にありますが「移動機器を転倒しないよう安全に」と規制し過ぎると使い難いものになります。事故例などを検証すると不可解なことが多く「どのように使うと転倒するのかを自覚して使う」こともある程度必要なのではないかと思うのです。少々誤った使い方でも転倒しないように作ってしまうと、危険への感覚が無くなり信じられない走行の仕方で転倒するなどの事故を引き起す遠因になっているように考えています。
3、介護予防型より汎用品に
電動アシスト自転車パルの販売戦略で、若い女性にカッコ良い自転車として受け入れられ火が着いたように「使ってみたい素敵な乗り物」としてデザインすることは必要な考え方だと思っています。最初から「介護型」として開発すると必要以上に安全性などが優先され、お洒落な製品にならないし、生産量と価格の点でもベースは汎用品で開発するのが良いのではないでしょうか?
4、都市型利用を考える方がマーケットが大きいのでは?
都市では駐輪やマンションでの保管場所など、コンパクトでなければ使い難くなります。
既成製品の電動アシスト三輪自転車は大き過ぎ、デザインも高齢者用のイメージが強過ぎで、若い人は使う気にならないでしょう。この試作品の幅65cmはどんな使い方をしても転倒しない寸法として決められたのでしょうか? 長さもペダルをこぐと120cmは必要でしょうが、完全電動にしてコンパクトにする方法もあるのでは?

◉介護用だけではモッタイナイ!
いろんな発展型としてバリエーションを増やして欲しいと期待しています。
・幼児を乗せて買い物荷物も積めるヤンママ用自転車
・歩行困難者のための電動車いす発展型
制度的な問題も多く、特に道交法では新しい概念の乗り物を想定していないので道路走行許可を取るのが非常に困難など解決しなくてはならない課題が多くあります。
日本の法制度が新しい考え方のものを受け入れる事に対して常に障害になることは、技術開発上問題になっているところであり、国際的競争力の点でも改善しなくてはならないのではないでしょうか。
by yamana-4 | 2009-03-29 16:44 | 車いす・移動機器 | Trackback | Comments(4)

阪神なんば線開通日チェックvol.2

◉相互乗り入れの近鉄はユニークな車両を走らせている!
c0167961_892677.jpg窓まで全面にフイルムを貼ったラッピング車両、せんと君も登場




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近鉄車両は種類が多く、段差もまちまち
一両の長さは阪神車両より長いc0167961_8131226.jpg








座席が回転して横並び通勤型になったり、縦2列の快速型に変身したり!


◉再びサインについて
公共サインはきれいに作ろうとしてはいけない!「初めての人を迷わさずに誘導できる」ことが第一との本来の目的に徹することが必要で、そこをクリアー出来ていないのに独自性を発揮するのがデザインと錯覚しているデザイナーが多いのは困ったことです。フォントも色彩も大きさも、公共サインには何が必要か分かってデザインしなくてはプロの仕事とは言えません。
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トイレ案内も文字やピクトが細くて小さいので分かりにくい、特にベッドはベビー用と多目的用がどちらの室なのか、良く分かる表示が欲しい。

電光サインはメーカーの標準仕様のようで、京阪中之島線と同じスタイル
ホーム案内表示は狭いスペースに文字が多過ぎて視認性が悪い、情報は必要なものだけ明快に伝える整理を。
弱視の人の現場チェックでは「快速急行」「区間準急」部分は全く読めないとのこと、色彩表示を文字と分けて行う工夫が欲しい。
エレベータの案内サインも文字が小さく、色彩が淡いので視認性が悪い
なぜか車いすマークが?
エレベータに付いているピクトだけはデッカい!
by yamana-4 | 2009-03-22 08:56 | 鉄道新線・新型車輌点検 | Trackback | Comments(0)

阪神なんば線開通日チェックvol.1

◉新駅/桜川、ドーム前とリニュアルされた西九条東口
阪神なんば線の駅は、ガラスと金属パネルのシャープで透明なデザインにまとめられている。桜川駅は4基のエレベータだけ、ドーム前駅は三角形と円柱で幾何学的に、九条駅は円形に、西九条駅のリニュアル部はガラスで、透明感を共通イメージに異なるデザインに。ホーム壁面や待ち合いベンチなどは駅毎に特徴あるデザインにして違いを演出している。
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交差点の4角に、それぞれ設置されている桜川駅エレベータの1基






地下通路は地下鉄桜川駅と連絡しているが、エレベータのある東改札と反対側なので車いす利用は出来なく残念!c0167961_1483484.jpgc0167961_1484876.jpg













ドーム前駅主要出入り口と 別設置のエレベータc0167961_1491612.jpg












近鉄大阪上本町〜九条駅間は地下路線、阪神九条駅の尼崎側で地上に出、安治川橋梁の手前から高架になり、西九条駅は高架c0167961_1511690.jpgc0167961_1501891.jpg













ホームを拡張して東口駅舎を新設、JR環状線・ゆめ咲線(ユニバーサルスタジオへ)西九条駅との乗換えも、向かい側のJRエレベータを使えば良くなったc0167961_153732.jpgc0167961_151428.jpg














尼崎方面ホームの待合室
両側自動ドア
車いすスペースが設置されていた!
by yamana-4 | 2009-03-22 02:17 | 鉄道新線・新型車輌点検 | Trackback | Comments(0)

阪神なんば線開業前試乗チェック(2)

c0167961_1572152.jpg改札とエレベータの距離は近い、戸口への音声誘導は無くエレベータ内音声のみ。





c0167961_154326.jpg場所によっては自力乗降も可能?大型電動はかなり有望だが隙間が大きい場所もある。




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ホーム湾曲で車両の傾きがあり、段差と隙間が場所によって異なる。






c0167961_15375719.jpg阪神新型急行車両1000系:車いすスペースは各車両にあるが長さ1200しかなく大型電動車いすには狭い。(大阪市営地下鉄御堂筋線は1300、谷町線は1400)
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料金案内は文字が小さく読み難い、券売機はおおむね良好。c0167961_15151624.jpg





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桜川駅ホームのベンチ、停車位置表示は阪神と近鉄で異なり壁面表示は無い。








c0167961_1516111.jpg階段手摺はナミナミ手摺。






駅名表示はブルー地色が淡く光が反射して見え難い、案内表示は文字が小さくピクトはとても小さい。
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屋外サインはブルー地に細い文字白抜き、少し弱い?
駅構内の案内サインのピクトや文字も小さい。


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一般用トイレに幅広ドアの広い便房はない。
子供用小便器(女性トイレのみ)があり可愛い。






多機能トイレは左右対称配置で2室並列
フルオストメイト温水。

便座はウオッシュレット。

ベッドは
一方がベビーベッド、
片方が介護用。
by yamana-4 | 2009-03-14 16:04 | 鉄道新線・新型車輌点検 | Trackback | Comments(0)

阪神なんば線開業前試乗チェック(1)

◉3月20日阪神電車と近鉄電車が相互乗り入れする「阪神なんば線」が開業します。それに先立ち阪神電鉄は3月13日に大掛かりな開業前試乗を行い、参加することができました。以下試乗点検レポートです。
試乗は「九条」〜「ドーム前」〜「桜川」間で行われ、乗降できたのは九条駅と桜川駅のみ、このレポートはその間限定です。
最大の関心事はホームと車両の段差解消ができていて「携帯スロープ介助なしに車いすが乗降できるか」でした。これは残念ながら難しかった! ホームがカーブしていて路盤の傾斜があり、段差が少なくても隙間を大きくしたり、段差を高めたりしていたからです。ドーム前駅(試乗では停車せず)だけは直線なので可能かも分かりません。
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新しく進んでいる点は
1、原則的に複数のエレベータ(15人乗り)が設置され、地下鉄「桜川 ・ドー ム前」は地下鉄と連絡通路が設置され、地下鉄エレベータも使える。
2、桜川駅は交差点の4角に4基のエレベータを設置、これは国内初?また、ガラス外装でエレベータと視認し易い。
3、多機能トイレはフル装備のオストメイト、湯が使え便器はウォッシュレット、左右対称配置で2室併設。(TOTO)
一般用トイレに子供用小便器を設置。
4、ホームの待ち合い椅子が固いベンチでなかった。
残念だった点は
1、段差隙間解消ができず車いすの自力乗降がムリ。
2、サインの文字が細く小さい、ピクトは小さ過ぎる、基調色のブルーが少し淡いのも視認性が良くない。特に料金表示は路線が広がった分、文字が小さくなって読み難い。
3、券売機の液晶パネルの角度が立った人用の傾斜になっていて、普通形車いすの目線からは読めないのではないか?
4、一般トイレの便房に幅広ドアの広い部屋のものがない。
5、トイレやエレベータに音声誘導がなく、点字ブロック施設に一部疑問個所も。
最近の新線開業では各社それぞれ一長一短があり、特徴を簡単に挙げれば
副都心線:駅舎デザインの斬新さ、画期的なサイン計画、3社相互乗り入れ
京阪中之島線:大型エレベータ、音声誘導、普通便房の幅広ドアと広さ
阪神なんば線:複数エレベータと地下鉄連絡通路、近鉄との相互乗り入れ

相互乗り入れでは大々的に行われている首都圏に比べ関西では遅れていて、大阪市営地下鉄堺筋線と阪急、同中央線と近鉄、阪神と山陽などが主な路線であったが、今回の阪神と近鉄の相互乗り入れは、直通で神戸市内から近鉄奈良までを1時間半以内に短縮し、大阪みなみを通過する点で波及効果が大きいと期待できる。
乗換えをすれば姫路〜名古屋・伊勢方面、なんばから南海、日本橋から阪急ともつながり、関西の私鉄とJRの競争は一層激しくなる様相でしょうか。
(以下次のページに写真)

◉神戸「三宮駅」はエレベータがなく(設置工事中)エスカル設置ですが、ハンドル形電動車いすは利用拒否されている問題について
せっかく便利になっても三宮駅の乗降ができなくては利用できない。次の「元町駅」にもエレベータがなく阪神電車では神戸に行けない状態になっているのは残念。他の鉄道事業者でも、エスカル利用をハンドル形はダメと断る例が時々あり、理由がない乗車拒否になっている。阪神電鉄はあまりよく考えずに「ハンドル形電動車いすは利用不可」としていたようで、今回のチェックに同行した係員の方に、その点の善処もお願いしました。
早急に利用OKにすることを期待しています。
by yamana-4 | 2009-03-14 14:40 | 鉄道新線・新型車輌点検 | Trackback | Comments(0)

フリーモビリティ公開ワークショップ

052.gif◉トヨタ「i-REAL」とセグウェイに試乗できる、モビリティ(移動)を考えるにパネルデスカッションに参加。セントレア中部国際空港
3月7日、神戸ポートアイランドで行われた「様々なバリアを乗越えて外に出るための工夫」をテーマにした、全国頸髄損傷連絡会とリハ工学協会共催シンポジウムに参加、私よりずっと困難な状態にあっても色んなトライをしている人達に色んなことを教えてもらった。行きたかった神戸空港もしっかり見てから名古屋に向かった。
近鉄アーバンライナー乗りたい東京からのIさんの希望で、JR東西線から地下鉄谷町線に乗り継ぎ大阪上本町へ、名古屋で1泊。
3月8日、名鉄でセントレアに移動。午前中トヨタ「i-REAL」に試乗
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トヨタが開発している一人乗りの電気自動車i-REAL(アイリアル)は、時速6キロの歩道走行モードと時速30キロの車道走行モードに切換えられ、色んな可能性を持つ新しい概念の乗り物です。報道発表された時から試乗してみたくてたまりませんでした。原付免許で乗れることをイメージされて開発しているとか。
操作はジョイスティックと同じで簡単、少し練習すればすぐに乗りこなせそうな感じでした。
何より「楽しい!!」自然に笑顔になってしまいます。

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走行モードに切り替えると後輪がタヌキのしっぽみたいの延びて、座席も走行姿勢になったり、とにかく嬉しい乗り物です。バッテリー80%充電が1時間というリチュウム電池も魅力です。これだけでも車いすに導入していただけたら良いですね。
トライしてみたが、セグウェイには乗るこが出来なかった、残念!
電源を入れると立ち上がり走行モードになってしまうので、身体を支えないと直立出来ない人はゼグウェイが勝手に動いてしまい、操縦不可能と分かり悔しい思いでした。
この二つの全く新しい乗り物は歩行困難者にとって、モビリティの可能性を拡大する画期的な可能性を持っていると思っています。特に新しい概念の車いすとしても応用出来るのではないかと考えています。
現在どちらも公道で使う事は出来ません。道交法に規定していない概念のものを作ると、トヨタさんの力でもなかなか道路走行が認められないのは問題です。特にセグウェィのような車の概念から大きく逸脱した乗り物は、相手にもされないみたいな硬直した規制はどうしたら直るのでしょう?
座席を付けて車いすの規格に合うよう改造し「車いすの型式認定」を取って、とにかく公道を走らせるのはどうでしょうと提案しましたが、発明者のライセンス許可の問題もあるとか。
c0167961_425511.jpg◉パネルディスカッション「フリー・モビリティ社会をめざして
セントレア・ホール
司会:和田雄志 財団法人未来工学研究所理事・21世紀システム研究センター長来賓挨拶 野田聖子 内閣府特命担当大臣
(ゲストパネリスト五十音順)
秋元 大  セグウェイ ジャパン株式会社 取締役
荒尾和史  中部国際空港(株)取締役執行役員 運用副本部長兼運用管理部長
奥山俊博  東京大学先端科学技術研究センター特任研究員
貝谷嘉洋  NPO法人日本バリアフリー協会代表理事(主催者代表)
鎌田 実  東京大学大学院工学系研究科産業機械工学専攻教授
中邑賢龍  東京大学先端科学技術研究センター人間支援工学教授
森田 真  トヨタ自動車株式会社 技術企画統括センターZ-AD主幹

このディスカッションで特に興味深かったのは、中邑先生の「モビリティ技術利用の心理的効果」という技術利用を阻む要因の分析の話しでした。
1、障害に対する態度ー障害者は保護の対象ー車いすは時速6キロ
2、リハビリ第1ー機器利用は最終手段ー幼児期から電動車いす使用は少  ない
  移動機器へのリテラシーの無さ
3、医療制度の壁ー医療関係者のテクノロジーへの無知、
  リハビリへの技術利用組込みの遅れ
4、開発科学だけでなく利用の科学もー専用機器から一般機器へ

電動車いす利用が介護費用を削減することを金額で示されたのは説得力があり日頃発言していることを裏付けて頂いた思いで、今後使わせてもらいます。
・電動車いす利用コスト2,201円/週
 利用しない場合の介護コスト50,811円/週
by yamana-4 | 2009-03-12 06:09 | 車いす・移動機器 | Trackback | Comments(0)

問題のエレベータ通路の自転車は撤去開始!

◉3月11日、大阪市中央公営所は徹底撤去を始めました。
歩道管理者の大阪府西治水事務所が大阪市に「放置自転車撤去要請」を行い、事前警告を繰り返してからついに徹底撤去を始めました。効果か続くか疑問ですが、見守りたいと思います。根本的には「駐輪場をどう確保するか」に着手しなければ単なる対象療法にすぎません。必要だから使わざるを得ない人もある訳で、前後にチャイルドシートを付けた自転車など、撤去されるのに胸が痛みました。
でも、どうして大阪だけが不法駐輪にこんなに無神経なのでしょう?
c0167961_2321063.jpg午前中一度撤去したあと、午後2時から二回目の撤去前の状態。



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駐輪禁止区域の標識や看板、撤去警告表示、自転車1台づつにも撤去警告札が付けられたが、ここに駐輪する人達には無力!!
どうしてここまで無神経になれるのか? 迷惑な放置を許していた結果としても大阪人のモラルは?
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午後2時過ぎから2回目の撤去が始まった。


大阪市中央公営所担当者のコメント:
「以前から大阪府の管理歩道だけ撤去出来ない事に、作業員も悔しい思いをしていました。もっと早く要請してくれたら良かったのですが、、。ここは重点的に撤去を繰り返します」
ここまで自転車を利用する市民に対して、有効な対策を取って来なかった行政責任も大きいが、市民のモラルも問題ではないでしょうか。
by yamana-4 | 2009-03-12 02:06 | 放置自転車 | Trackback | Comments(0)

放置自転車問題シンポジュウム・大阪

◉「長堀地区の放置自転車問題を考える~「自転車等の放置禁止区域」の拡大を目指して~」!
3月3日寒い雨の夜、多数の参加者が集まり熱いシンポジュウムが行われ、自転車問題を日頃考えている私も駆け参じた。
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「プログラムは【趣旨説明】成松 孝(長堀・心斎橋タウンコミュニティ代表理事)「問題提起」①放置自転車問題②長堀・心斎橋タウンコミュニティでの取組み③大阪市の取組み
【報告者】吉田正雄氏(主催者報告)
パネルディスカッション」
テーマA:放置自転車が生まれる原因について
テーマB:長堀地区で放置自転車をなくすためには・・・
【コーディネーター】
土井 勉(神戸国際大学大学院系座学部都市文化経済学科教授・大阪市自転車交通問題件と委員会委員)
事務局:長堀・心斎橋タウンコミュニティ事務局(℡06-6282-2311(クリスタ長堀内))
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先ず、タウンコミュニティに参加している周辺地域の商店街の方々は大変良く勉強され、また行動に移されていることに敬意を表したいと思います。
しかし「駐輪禁止区域を拡大し、地域協定による特別ルールを作って規制する」との解決案には違和感を覚えました。
特別ルールのイメージとは:放置禁止区域内で駐輪使用とする人は自転車登録をする事を前提に、
(登録者)1原則駐輪場に 2場外の一時駐輪は30分以内に 3放置が過ぎると注意喚起 (未登録者)大阪市に撤去要請
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写真は直近の長堀通のようすです。心斎橋筋と堺筋交差点付近に少し機械式駐輪施設が作られていますが、ほんの少しだけで駐輪場に止めろと言うのはムリです。
また、この設備では駐輪間隔が広くなり置ける台数がかなり減るので、不法駐輪はひどくなったり、裏通りなど付近の混乱を増大します。
禁止区域を設定する意味は「そこには止めてはいけない、違反車は直ぐに撤去できる」と宣言し、実行することなのです。しかし、大阪の不法駐輪のひどさは「止める所がないから止めざるを得ない、悪いことをしているとは思わない」が普通になっているからで、処理できる数をはるかに超してしまっているのが現実です。
禁止区域を拡大し、規制を強める方式では解決できるとは思えません。
自転車を使うのは悪いこと?
では、どうすれば?ー発想を変えて「出来るだけ駐輪できるように、整然と!1台でも多く」「駐輪しても良い場所(機械式駐輪場でなく)を徹底的に多くするー禁止場所をはっきり示す」ー撤去のやりかたも変え現在の一斉撤去でなく「禁止場所や二重、はみ出し、点字ブロック上、迷惑がかかっているものをピックアップして撤去して行く(出来るだけ毎日)
中途ハンパな規制は混乱を招く、徹底した規制や侵入禁止がムリなら、どうしたら整然と駐輪さすか、置ける場所を増やすかに対策を転換してはどうでしょう? もちろん行儀の悪い駐輪をさせない工夫が前提ですが。
また、歩道の機械式駐輪施設を民間入札にする場合は、周辺の整理を条件にしないと長堀のようになるのでは?

by yamana-4 | 2009-03-06 06:46 | 放置自転車 | Trackback | Comments(5)