カテゴリ:ホーム可動柵と段差解消( 10 )

JR西日本神戸線 六甲道駅で本格運用実証実験のロープ式可動柵

◉ロープ式ホーム可動柵の運用状況を見てきました。
JR西日本はロープ式可動柵の運用を、最初の実証実験の桜島駅のデータで運用面を改善し、本格運用実証実験を神戸線 六甲道駅で行っています。
ホーム可動柵は、ドア数の異なる列車に対応できないことと、設置費用が高額なことなど難点があり、それらの解決法の一つとしてJR西日本が「ロープ式ホーム可動柵」に取り組んでいるものです。

・ロープ式可動柵そのものは、桜島駅での実証実験のものと同じで改善された様子はない。
・下が空きすぎは改善されていなくて、視覚障害の人が探れないだけでなく一般の人にも
 不安感を与えるように感じる。
・稼働のソフトはかなり改善されたようで、発車時にはドアが閉まりきるまでに降り、
 停車時には上がりきらないとドアが開かない。・ロープ間は長〜い部分と、
 少し短い部分があり、快速停車位置と各停停車位置の違い。
・触ると警告するセンサーは、かなり敏感で、触って探る視覚障害の人には困ります。
(ずっと連続して触るとどうなるか?は思いつかず試してみなかったので、
 誰か実験して報告してください)
・運行に与える影響はほとんど無いように、運用は進化されているように見える?
 その辺りを聞いてみました。  

 監視ガードマン:まったく正常に稼働しています。  
 助役     :運行に影響ありません。故障や不具合もありません。
 
        (立場上、二者は正直に言えない?)
 改札の若い駅員:手間が掛かりますワ。
        (やっぱり不具合はあり、余計な仕事が増えているようす?)
おそらく、設置初期には初期的不具合がケッコウあったのでは?と思いましたが、今は、かなり順調のようではあります。でもプロレスごっこをしたくなる誘惑は、電動車いすでもありますね!(笑)
ームにいた学生に「やらない?」って言ったら笑っていました。ロープ間隔が長く、電動車いすで正面から突っ込むと、ホームに転落しないまでも端から脱輪はするように見え、学生も同意見でした。

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by yamana-4 | 2015-06-05 12:53 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

進化する大阪市営地下鉄の段差解消

◉大阪市交通局はホーム可動柵設置に伴う地下鉄の段差と
隙間の解消を意欲的に行っています。
最近完成した千日前線では、かなり大きな段差を解消するために
ホームの車両側1.5mを緩やかに全体かさ上げし、戸口の部分を
もう少し角度を付ける2段階かさ上げを行っています。
(最初に段差解消した緑地線では、段差がさほど大きくなかったので
 戸口部分の段差解消で済ませていました)
この方法により、戸口の部分的かさ上げによるホームの一部だけ
高くなるのは良くないとの批判をクリアーしています。

また、大阪市交通局は東京都交通局のような"車いすスペース部分"
だけの段差解消でなく、"全ての戸口の段差解消"を行っています。
路線全駅、全ドアで車いすでも駅員の渡し板介助無しに自由に乗降
できることが、どれだけ素晴らしいか! ぜひ体験してみてください。

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by yamana-4 | 2015-01-26 13:12 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

ホーム可動柵の実証実験と検証

◉可動式ホーム柵の設置は、平成23年8月の"ホームドアの整備促進等に関する検討会"に
おける中間とりまとめで「利用者10万人以上の駅ではホームドア等の整備を優先的に進める」
ことが明記されて以来設置例が増えて来ています。
また従来のホーム可動柵が、異なるドア数の列車に対応できないことと、高額な設置費用の点で
進まないことへの技術的対応として、様々な試みが行われています。
現在国交省の助成を受けて、関東では3例の新しいホーム可動柵の実証実験が行われていますが、
関西でもJR西日本が桜島駅での"ロープ式可動柵の実証実験’を行っています。
技術者の方に聞いたところ「最初は誤作動もあったが、調整出来たので実用に問題ない。
今はドア式と費用は大きな差はないが、違う枚数のドアに対応出来るのが利点」とのこと。

どの方式にしろ障害当事者などの実証的な検証が必要であり"アクセス関西ネットワーク”では、
5月12日に当事者検証による4例の評価と検討を行う検討会を主催し、鉄道事業者や関係者にも
参加を呼びかけようと計画しています。
設置例は大阪市営地下鉄などの取り組みは早かったのですが、関西の鉄道事業者は遅れており、
今では関東の設置例の方が多くなっています。
ホーム可動柵の設置にはどの方式でも”ホーム補強"が必要になり、”同時に段差解消”をする
チャンスですが、JRなどはそのような意識がなく残念なことです。
段差解消を行わずに”ホーム渡し板介助”よるバリアフリーが当たり前になっている
"日本のバリアフリー”は大きな間違いをしていることに気づくべきでしょう。


★参考資料:バリアフリー法に基づく取組みの状況 (h25.8.1国交省総合政策局安心生活政策課)
http://www.mlit.go.jp/common/001007496.pdf

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by yamana-4 | 2014-01-30 14:03 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

ホームドア設置と電車戸口の段差隙間解消

◉10万人乗降駅への可動式の転落防止柵(ホームドア)設置が国交省から要請され、
これまでは、全路線一斉にシステムとしてでなければ設置できないと言っていたホームドアの設置が、
単独駅でも行われるようになりました。
京都市営地下鉄でも烏丸御池駅を14年度中に、京都・烏丸四条を15年度にと3駅だけ、来年度から
設置工事を予定しています。ところが「段差隙間解消は考えていない」と分り、京都市の障害者団体が
段差隙間解消を同時にしないのは問題と協議を求めています。
そのための勉強にと先行事例の実地検証をJCILのメンバーや協力者と行いないましたので、他の資料と
一緒に代表的な事例を紹介します。ホームドア設置にはホーム先端部を改良するので、同時に段差隙間解消
を行う絶好の機会です。
いちいち「駅員に頼まなくても自由に乗り降り出来る」ことが、どんなに素晴らしいことか、車いす使用者
でないと理解できないかも分りません。しかし、これはもっと多く高齢者や、ベビーカーや健常者で段差や
隙間に困っている人に嬉しいことであり、長い目で見れば人的介助の人手を減らす経費削減にも役立つこと
でしょう。


★大阪モノレールは固定柵と簡易的な段差隙間解消装置の設置で、全駅全戸口の車いす単独乗降を
可能にしています。費用や設置のやり易さなどの点でも優れた取り組みですが、視覚障害者団体など
からは「転落事故を防げない」と反対されています。入口部に使う素材で視覚障害者に開口部である
ことがハッキリ分るようにする工夫などがあれば、同意され採用され易いかも分りませんので、研究が
必要です。本格的なホームドアを要求してなかなか増えないのと、簡易的でも工夫して安全にして数を
増やすのとを、どう同選択していくかも含めて、現実的な議論や検証が必要ではないでしょうか。

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by yamana-4 | 2013-07-11 16:29 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

東京都営地下鉄"大江戸線"のホームドア設置と段差解消

◉東京の都営大江戸線にホームドアが設置され段差解消も
行われていますが、何故か2カ所だけです。
大江戸線の車両には車いすスペースが4号車後部と5号車前部にしかなく
東京都交通局はこの度のホームドア設置に伴う段差解消を、
スペースのある2カ所だけ行いました。
先行して改善した三田線では1カ所だけだったので"一歩前進"ですが
なぜ全ドアにしなかったのか理由が分りません。
バリアフリー東京都実行委員会との交渉で「全ドアに段差解消するとつまずいたり
する危険がある、全ドアにするのはホーム大規模改修をする時に」と
訳の分らないことを言っていました。
また、隙間解消クシ型ゴムも設置していないので、ホームが曲がっていたりする駅
では隙間が大きくなったりしている所もあります。
列車の中央部の2カ所しか段差解消がされていないと、電車が入って来ても
間に合わなくて乗れなかったりして悔しい思いをします。
他所では全扉の段差解消が普通ですが、東京都交通局はどうして部分改修しか
しないのか不思議で、モッタイナイことです。

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by yamana-4 | 2012-12-23 13:32 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

JR西日本のホーム可動柵、東西線の2駅のみ実施

◉JR西日本は東西線の2駅だけ先行して"ホーム可動柵=ホームドア"
を設置したが、他の駅に拡大する計画は今の所ないといっている。
最初に北新地駅に、続いて大阪天満宮駅に設置したので改めて検証してみた。

・段差解消はかなり進んでいるが、なぜかこの2駅のみ隙間がやや広く
 車いす乗降には、駅員のホーム渡し板介助を前提としている。
(この程度の段差隙間なら大型電動車いすなら自力乗降可能であるが)

・両駅とも"段差解消ゴム"の設置をやれば、駅員の乗降介助は必要なくなる。
 関西の鉄道の中では、もっとも車両ドアとホームの段差解消が進んでいるので、
(既に電動車いすでは自力乗降できる駅が多くあるが、JR西日本は危険として
 原則的に介助者無しの自力乗降を認めず、駅員の介助を強要している)
 JR西日本は、ホーム改良に段差解消ゴムの設置を取り入れて
 車いすや歩行車などの自力乗降を促進すべきではないだろうか。

・他社に比べホームドア開閉部が2.8mと大きい
 北新地駅設置当時の調査では、停車位置のずれはほぼ50cm程度とのことであったが、
 大阪天満宮駅の駅員の話しでは「今朝1.4mの停車位置ずれがあった」といい、
 JR西日本は運転手の技量を信用せず、停車位置のずれが大きいと認識しているようだ?

・ホームドア設置は推奨されるべきで、順次広げて欲しいが、同時に隙間・段差解消を
 諮るべきであり、大阪市営地下鉄の先行事例を参考にして欲しい。

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by yamana-4 | 2012-07-07 12:08 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

大阪市営地下鉄「長堀鶴見緑地線」のほぼ完璧な段差・隙間解消

大阪市交通局は市営地下鉄全線の可動式ホーム柵と段差・隙間解消を行うことを公表し、
「長堀鶴見緑地線」から着手していましたが、11月8日に「西大橋駅」が最初に工事を終えたので実際に乗降して検証してきました。
段差・隙間を2cm以内におさえるとのことでしたが、たいへん良い精度で段差・隙間とも解消できており、滑らかに乗降できました。
このような改良工事では、国内で最も良く出来ているのではないかと思いました。
隙間解消の硬質ゴム装置(ホーム先端の黄色部分)は韓国や中国では普通に設置されていますが、国内では初めて!
傘の先が刺さったり、ハイヒールの踵がハマらないように上をフタするなど、日本的な細かい配慮がされています。
また、工事予定や使用開始日もhpに掲載されており、このような詳しい情報公開はこれまで例がなかったように思われ、
情報サービスの面でも先進的ではないでしょうか?


工事はホーム柵設置が先行されており、全ての段差・隙間解消が終わるのは23年3月末までの予定とか。
駅の現場では「どうして柵の設置と段差解消工事を同時にやってしまわないのか?」の不満があるが、工事担当者に聞くと
「柵の位置を確定してからでないと段差解消工事ができない、また同時に行うと人が多すぎて支障を来す。
保線や他のメンテ工事などもあり工事を分ける方が効率的」とのこと。
一晩に柵の設置が出来るのは1チームで1両分、3〜4チーム導入して1駅の設置工事は1週間程度と聞いた。
hpに完成情報が公開されているのに、他の駅では把握されていなくて駅員は完成情報を共有していない様子。
なお、長堀鶴見緑地線は現在4両編成で運行されており、3扉車両の全てに各1ヶ所の車いすスペースが設置されている。


★可動式ホーム柵情報
http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/barrier-free/taisaku_dansa-sukima.html
(平成23年3月末までに完成、門真南駅のみ平成23年10月完成予定)

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by yamana-4 | 2010-11-11 19:01 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

東京モノレールが全駅車いす自力乗降可能に!

◉浜松町駅の乗車ホームにエレベーターが設置され「浜松町〜羽田空港第2ターミナル」まで
東京モノレールは全駅車いすの自力乗降ができるようになりました。
「浜松町駅」は乗車ホームにエレベーターが無く、車いすは降車ホームから携帯スロープ介助で乗車していましたが、
最近エレベーターが設置されて、乗車ホームからかさ上げした部分から自力で乗車できるようになりました。
ホームの前後2ヶ所、全駅でかさ上げされていて、全ての駅で「車いすの自力乗降」可能になりました。


しかし、浜松町駅のホームはカーブしているため他駅よりも2cmくらい段差が大きくなってしまい
私の車いすは助走で勢いをつけて乗車しても、ギリギリ乗り越えられるかどうかでした。
勢いをつけずに普通に侵入しようとしたら、後輪は段差を乗り越えられませんでした。
モノレールの車体がカーブで傾いている分、段差が大きくなっていることを計算に入れずに、
かさ上げスロープを「他の駅と同じ高さ」で設置したためと思われます。
せっかくの段差解消が不十分なので、早急な手直しを望みます。
最後の写真は、最初にかさ上げを行なった「大阪モノレール」のほぼ完璧な段差解消の様子、
「全駅の全ドア」が段差解消されています。


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by yamana-4 | 2010-10-06 11:48 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

可動式ホーム柵の設置を始めた大阪市交通局

◉大阪市交通局は地下鉄全路線の可動式ホーム柵設置と
ホームと車両の段差・隙間を少なくして、車いすでも自力で乗降できるようにすると
発表していましたが、最初に取りかかった長堀鶴見緑地線で終点の大正駅の設置が完了し
7月7日から運用開始されています。
今年度中には始発駅の門真南駅までの全駅の工事が終わる予定と公表されていて、
大阪市内中心部の京橋駅辺りまでは年内に終わる予定となっています。

http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/news/h22/platform-screen-doors.html
(大阪市交通局可動式ホーム柵工事情報/1~3図は同HPより)

既に工事が完了している大正駅と、柵だけ設置ができたドーム駅を見に行ったら
段差・隙間解消工事が出来ていなかったので、駅員さんに聞きました。
「なぜ同時に工事しないのですか?」
「私たちも不思議です。一度にやってくれたら駅側も助かるのですが」
事情を知っていそうな助役さんに聞きました。
「別々の工事になって施行業者も違うので、、。入札が上手く行かなかったようです。
 お役所のやる仕事ですから、、」と。
同時に工事すれば費用も安くなるし、工期も短縮出来るのでは?
たまたま、最初の部分だけ合わせられなかっただけで、今後は同時工事になるのかな??

でも、大阪市営地下鉄は情報公開はケッコウ頑張っていて、どんな工事が行われていて
何日までとか、HPで公表されています。
でも新しく設置された施設やエレベーターが使えるようになった情報はアップされず、惜しいですね。


もう一つ新情報「新型車両30000系第4編成谷町線に登場!(HPより転載)
視覚障害者の方が、より安全に地下鉄をご利用頂けますよう、誘導音を採用しました。
誘導音は、列車のドアが開いていること、及びドアの位置を聴覚的に示すもので、
ドアが開いている間に一定間隔で「ポーン」というチャイムが鳴動します。

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by yamana-4 | 2010-08-23 22:12 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)

いちいち降りる駅を告げずに乗りたいのです。

◉車イスだって自由に乗降りできる駅が増えてきた!
車イス生活になると自由にならないことが一杯あります。バリアフリー法施行以来エレベータが設置されたりして、乗降できる駅が増えてきました。今国内の鉄道駅は約9500駅あり、その中で車イスが利用出来るように整備されている駅は約3000駅位あります。
しかし、ホームと車両ドアに隙間や段差があって、車イス乗車するために駅員が「携帯スロープ」を渡して介助しなくてはならないのです。
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ところが新設鉄道では、段差や隙間を小さくして車イスで自力で乗降できる駅が増えています。福岡市営地下鉄七隈線、大阪市営地下鉄今里線、京都市営地下鉄東西線、仙台空港アクセス線、名古屋あおなみ線などがその例。
東京の都営地下鉄大江戸線も段差が小さいので、多くの電動車イスは自力乗降できます。
既設鉄道でもホーム改良と新型車両投入で段差解消を進めている事業者もあり、東急東横線、JR西日本やJR東海の都市部電車区間などは携帯スロープなしで乗降できる駅が増えています。
でも、問題は多くの既設駅の段差解消が進まないことです。これを最初に見事に解決したのが「大阪モノレール」です。全駅ホームの全部のドアに段差解消固定スロープを付け、どの駅でも、どの位置にも、自由に乗降できます。

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東京の三田線のように車イススペースのドアだけホームを部分的段差解消しているところもあります。
c0167961_13203243.jpg携帯スロープによる駅員介助によらず、既設駅でも部分的段差解消をする方法は、成功例も多くなってきているのでこの方法も積極的に取り入れて欲しいものです。
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仙台空港アクセス線 

韓国ソウル地下鉄の
完璧な段差解消と
ゴム製隙間解消装置
by yamana-4 | 2008-08-11 14:00 | ホーム可動柵と段差解消 | Trackback | Comments(0)