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セミフラット整備されていたJR尼崎駅南口バスターミナル

◉JR大阪駅に新設移転された高速バスターミナルの乗降口がセミフラット整備されて
車いす利用者の乗降が困難になっていることは、本ブログでレポートしていますが
JR尼崎駅前のバスターミナルが同じような整備をされていることが分りました。

http://kurumaisyu.exblog.jp/16962435/
このバスターミナルは、尼崎駅南北の都市再開発と周辺整備の一環として尼崎市が整備した
ものと思われますが、良く整備されているだけにバス乗降口がなぜマウントアップされて
いないのか理由が分りません。
また、一般車両の停車位置が不明確なためか、バス乗降口に停車する一般車が普通の状態に
なっていてバスが離れて停車するのも驚きですが、尼崎市営バスの運転手は斜め停車するのが
習慣になっているようなのも問題です。
運転手は「カーブで進入して直ぐに乗降口なので正着できない」と話しましたが、
これだけスペースのあるバス停で正着できないはずは無く、意識の問題かと思われます。
尼崎市は全国に先駆け100%ノンステプバス導入をし、運転手の車いす接遇も良好なのに
このようなバス停を作り、斜め停車が常態化していることは大変残念なことです。


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by yamana-4 | 2012-08-13 12:18 | バス停問題 | Trackback | Comments(0)

セミフラット形式歩道整備と車いすバス乗降問題、滋賀県の場合

◉帝産湖南交通の車いす使用者バス乗車拒否にからんで大津市近辺の歩道状況を
注意して見て、他府県に比べ「セミフラット形式歩道」の整備が進んでいることに気づきました。
これは平成17年道路構造令改正で「歩道の一般的構造に関する基準」が変わり、歩道を車道より高くする従来の方法でなく、
車道より5cm高くするだけにして境界部の縁石も連続しなくてもよいと改められたものです。
バリアフリー法の特定経路は原則セミフラット方式とするとなりましたが、歩道を高く作ると歩道境界部分に段差や傾斜が、
車進入路などで横断勾配ができたりして車いすの通行に困難が生ずることが無くなるからです。
ところが、バス停部分も低いままだとバス戸口からのスロープ傾斜が急角度になり、車いすのバス乗降が危険になります。
道路構造令では「バス停部分は15cm程度のマウントアップを行う」となっていますが、ほとんど行われていません。
滋賀県や大津市の道路管理者は、なぜ道路構造令を守らずバス停のマウントアップを行わないのでしょう?


★歩道の一般的構造に関する基準の改正について
(平成17年2月3日 国交省 道路局 企画課、都市・地域整備局街路課 通知)
 [改正の背景・趣旨]
 近年、「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律」(交通バリアフリー法)
 が施行されるなど、高齢者、身体障害者等を含め、全ての人にとってのバリアフリー社会を実現していくことが求められ
 ています。
 道路の歩道の構造に関しては、交通バリアフリー法上の「特定経路」においては既に同法に基づいて定めた道路構造とする
 こととなっているところですが、今後は「特定経路」以外の道路においても、バリアフリーの観点を踏まえた道路整備を
 行っていくことが必要と考えています。
 また、歩道等の設置の要否や幅員等の構造決定について、道路構造令の規定に基づき、道路管理者等が地域の実情等を十分
 に考慮して適切に運用していくことが重要です。

 今回の基準のポイントとそれにより期待される効果
1)歩道の新設・改築の場合はセミフラット形式とすることで、段差が緩和され、平坦部の十分な確保が可能となります。
2)既設のマウントアップ形式の歩道に車両乗入れ部を設ける場合の構造を改めることにより、平坦部をより広く確保する
  ことが可能になります。(資料1参照。)
具体的内容
 現行の基準(「歩道における段差及び勾配等に関する基準」に対する主な改正点は以下のとおりです。
・歩車道境界の識別性の確保と、歩道面に生じる勾配を少なくすることの両面を考慮し、歩道の形式は、セミフラット形式
 (縁石は歩道面より高く、歩道面の高さは5cm程度)を基本とします。
 (なお、交通バリアフリー法上の特定経路については、セミフラット形式を原則としています)

・歩道の横断勾配(歩道を歩く際の横方向(左右)の勾配のこと)については、歩道面の雨水の排水などを考慮して、道路構
 造令第24条第2項により、従来どおり2%を標準としますが、透水性舗装の採用などにより排水が図れる場合には、車いす
 などの通行を考慮して、横断勾配を1%以下とすることとします。(なお、交通バリアフリー法上の特定経路については、
 透水性舗装を行った上で横断勾配を1%以下とすることを原則としています)

・既設のマウントアップ形式(高さが15cm程度で、歩道の縁石と歩道面の高さが同じ)の歩道に、民地への車両の出入り
 等のために設ける「車両乗入れ部」の構造については、歩道を通行する歩行者の快適な通行をより一層確保するため、歩道
 の平坦部の幅員を可能な限り確保できるよう、すりつけ部の構造を改めます。
 ア)歩道の高さが15cmの場合、すりつけ部分の長さを75cmと規定し、従来より短い長さですりつけることとします。
  (従来は、約93cm必要。(通常縁石を用いる場合。))
 イ)歩道の高さが15cmを超える場合は、従来どおりすりつけ部の勾配による規定としますが、可能な限り平坦部を広く
   確保することを記述します。
 ウ)いずれの場合も、歩車道境界に設ける段差は5cmとすることを原則とします。

(資料1)「歩道の一般的構造に関する基準」改正のポイント
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/06/060203/01.pdf
『歩道の一般的構造に関する基準』
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/06/060203/03.pdf

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by yamana-4 | 2011-12-31 03:48 | バス停問題 | Trackback | Comments(0)

ウソみたいですが、ほとんどのバスターミナルは新バリアフリー法の対象外?!

◉バリアフリー新法のバスターミナル定義よると、ほとんどのバスターミナルが適合対象外となる!
10月12日の本ブログで、新設移転したJR大阪駅高速バスターミナルがマウントアップされてなく
「乗降時のスロープが急傾斜になり危険な状態になっている」ことを記載していましたが、
認可を行ったと思われる近畿運輸局に「どうしてそのようなことが起こったのか?」事情を聞き、
改善指導を要望をするため面談した結果、意外な事実が分かりました。

★近畿運輸局の交通環境部 消費者行政・情報課と自動車交通部 旅客第一課の見解
 新バリアフリー法第9条に基づき、旅客施設及び車両等については基準適合性を審査した上で、許可あるいは認可と
 いった行政処分が行われる事となります。このうちバスターミナルにつきましては、自動車ターミナル法に基づき審査
 されることとなり、以下のターミナルが適用となります。
(ターミナル法第2条4項)
 旅客の乗降または貨物の積卸しのため、自動車運送事業の事業用自動車を同時に2両以上停留させることを目的として
 設置した施設であって、道路の路面その他一般交通の用に供する場所を停留所として使用するもの以外をいう。
 ただし、ターミナル法第3条により「自動車ターミナル事業を経営しようとする者は、一般自動車ターミナルごとに、
 かつ、次に定める事業の種類ごとに国土交通大臣の許可を受けなければならない。
 ただし、一般自動車ターミナルを無償で共用するものについては、この限りではない。」
 と規定されております。
 今般、ご指摘をいただきました「大阪駅JR高速バスターミナル」につきましては、西日本JRバスの高速バスや阪急バスの
 一般路線バスが乗り入れておりますが、無償で共用されているため、ターミナル法に基づく許可の対象外であり、
 バリアフリー新法による基準適合性審査の対象ではありません。

 他方、当該バスターミナルは、国土交通省が策定しました「公共交通機関の旅客施設に関する移動円滑化ガイドライン」
 により、適合義務の対象とならないバス停が集合した箇所についてもガイドラインに準じた対応が望まれていることから、
 乗降場の幅、進入防止措置等の措置が講じられております。


少し分かり難い文章ですが要するに、
「新バリアフリー法が適用されるバスターミナルとは、有償でバスターミナルを営業している事業者のみであり、
バス運行事業者から使用料を徴収している場合だけがガイドライン適合対象になる。」
このようなバスターミナルは、大阪ではOCATのバスターミナル1カ所だけしかない!
「大阪駅バスターミナルは、JR西日本が運営しているが乗り入れているバス事業者から使用料を徴収していないので、
バリアフリー新法の適用外でチェックや指導の対象ではない」
しかしながら、ガイドラインに準じた措置は行われていると、マウントアップが行われていない事については、
指導するどころか何も出来ないと不問にしています。

おどろいたことに「ほとんどのバスターミナル」は新バリアフリー法のガイドラインの適用外であり、
国交省はガイドラインに適合しているかどうかのチェックすら行わない!
これはバスターミナルの定義が、自動車ターミナル法によって上記のように定められているからであり、
これによって新バリアフリー法の移動円滑化基準が適用されないのは、重大な法の欠陥ではないでしょうか?
新設のバスターミナルで乗降口がマウントアップされないなどとは「想定外」であり、さらに
あまり例のない有償事業バスターミナル以外は、ガイドライン適合対象とならないなどとは信じられないことです。
交通まちづくり研究会の専門家の先生も「新設のバスターミナルでマウントアップされていないなど考えられない」
と言われています。
*移動円滑化基準(乗降場) 第23条 バスターミナルの乗降場は、次に掲げる基準に適合するものでなければならない。
  三 当該乗降場に接して停留するバス車両に車いす使用者が円滑に乗降できる構造のものであること。
 ガイドライン「考え方」公共交通移動円滑化基準適合義務の対象とならないバス停が集合した箇所についても同様に、
 本ガイドラインに準じた対応が望まれる。


現状のマウントアップされていない乗降口からの急角度のバス乗降については、上記の基準から考えればおかしいのですが、
近畿運輸局は「何も出来ないし、行わない」とのことであり、JRバスに対して「長いスロープを備えてください」と、
私たちがお願いするしかないというバカバカしい面談で終わってしまいました。
しかし上記のガイドラインは、適合義務対象でなくても努力義務が望まれるとしており、近畿運輸局が移動円滑化基準の
「乗降場に接して停留するバス車両に車いす使用者が円滑に乗降できる構造のものであること」をチェックし、
基準適合の要請をするのは当然であり、
近畿運輸局の見解は不可解としか言いようがありません。
さらに、高速バスは公共交通でありながら、もともとバリアフリー法の対象でないことも指導できない一因とかで
本当におかしなことです。

★DPI常任委員(交通問題担当)今福さんのコメント
「上記すべては目から鱗でした。
 交通バリアフリー法以降、時折新設バスターミナルや新設バス停で、マウント・アップ(縁石15cm高)化が行われていない事例を
 見てきましたが、上記でガッテンしました。新設バスターミナルには、通常の交通バリアフリー化感覚とは異なる「想定外」な
 法の抜け道「有償と無償」の区分けで、法やガイドラインそのものの対象外にしていたということだったのですね…
 いつからこうなったいたのか? バリアフリー新法の時からか? それとも、途中で変更・追加?
 いずれにしても、なんでこんなアホなことが、これまで見過ごされてきたのか?
 先日、都営バスの向島三丁目バス停の乗り場が(上り)(下り)ともセミフラットだったので、南千住営業所に、
「ノンステップバスに車いす使用客が円滑・安全に乗降するためのバス停の整備をしてもらう様に(墨田区)区道に言うべき」と
 ノンステップバスを待ちながら電話しました。
 当面は、車いす使用客が、乗車バス停がマウント・アップ(縁石15㎝高)化されていないのを発見したら、同路線のバス営業所へ
 電話啓発しましょう。


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by yamana-4 | 2011-10-17 14:07 | バス停問題 | Trackback | Comments(1)

新設移転したJR大阪駅高速バスターミナルには、車いす乗車への配慮がない!

◉新設バスターミナルで「マウントアップ」されていないとは信じ難いことですが・・・
大阪〜東京間の高速バスをよく利用している車いすユーザーF君から訴えがありました。
「大阪駅の新しいバスターミナルの乗降口が車道とほぼ同じ平面上にあり、乗降時のスロープの
 傾斜が急になって怖くなった。移転前の乗り場では緩やかだったのに!」

現場を点検に行ってみてビックリでした。JR高速バス乗り場は全くマウントアップされておらず
ほとんど地面からスロープを掛ける状態になっていたのです。
中央部の島式になっている阪急バス乗降場や市バス降り場は、安全上マウントアップしてあるのは
当然ですが、JRバス側は「全面段差解消」してあるのです?!
バリアフリー法ガイドラインでは15cm程度のマウントアップが示されているはずですが、
全く無視している新設バスターミナルが作られていたのです。
 

★新設移転のバスターミナルが、どのような事情でマウントアップされていないのか?
 認可の時のチェックは?解決策は? など近畿運輸局の担当部所に聞き、善処要請する予定です。
<本ブログ内のバスターミナル紹介ページ>
 完成時にチェックに行きましたが、サービス介助士や手話通訳を配置しているとかのバスセンターで
 まさかマウントアップしていないとは思えず、気づきませんでした!(>o<)
http://kurumaisyu.exblog.jp/16435307/

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by yamana-4 | 2011-10-12 02:14 | バス停問題 | Trackback | Comments(5)

新設移転したJR大阪駅高速バスターミナル

◉大阪駅JR高速バスターミナル(西日本JRバス)
大阪駅桜橋口の高速バスターミナルは、長い間仮設状態のようなままで
屋外の吹きさらし状態であったが、大阪駅の北側に全面移転されようやく整備された。
しかし、バス走行路の地上横断歩道が1ヶ所も設置されなかったので、南北の交通阻害を
起こしていると問題になっている。
特に車いす使用者にとっては、長い迂回を強いる状態になっている。
なお、従来のバルターミナルは廃止された。


ノースゲートビルディング1階にある、西日本JRバスと共同運行会社を中心とした高速バスと、
阪急バス(加島線)・大阪市交通局(大阪駅前到着便のみ)が使用するバスターミナルで、
2011年6月1日から使用開始した。
構内は南側から高速バス発着用レーンと大阪市交通局・阪急バス用レーン(いずれも西行き一方通行)
の2レーンがある。バスブースは高速バス用ブースが10(1 - 10)、
大阪市交通局と阪急バスのバスブース4(A - D)の合計14のブースが設置されている。
バスターミナルには高速バス発券所(自動券売機4台設置)・待合室を設けていて、
サービス介助士や手話の資格を持った係員も接客する。
高速バス発着用レーンは1 - 8が乗車用ブース、9・10が降車用ブースとなっている。
阪急バス・大阪市交通局用レーンはA・Bブースを大阪市交通局(降車専用)が、
阪急バスはC・Dブースを使用している。<ウィキペディアより引用>

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by yamana-4 | 2011-06-07 07:22 | バス停問題 | Trackback | Comments(2)