カテゴリ:バリアフリー( 47 )

地下鉄なんば駅〜南海電車なんば駅に地下通路が!

◉大阪なんば地域の最大課題は「地下鉄〜南海電車の地下経路」でしたが、
「NANBAなんなん」地下街〜「高島屋東館エレベーター」利用で、高島屋開店時間中は可能になりました。
これは大阪市のバリアフリー基本構想の最重要課題とされながら、長年解決できなかったことでした。

地下鉄なんば駅と高島屋の連絡地下通路にある10段の階段に、スロープやエレベーターの設置がされず
いったん地上に出て、高島屋周辺の道路を横断し、なんばCITY入口通路右側奥の見つけ難いエレベーター
で3F南海改札階に行くか、高島屋店内エレベーター2Fから同じエレベーターへ迂回するしか方法が
なかったのです。
新しいルートは迂回路が長く高島屋閉店時間は使えませんが、車いすだけ雨降りでも地上迂回しなければ
ならないことが一応無くなりました。
また、高島屋なんば店には車いすで利用できるトイレが全館で7F.B1Fの2ヶ所しかありませんでしたが、
東館には多機能トイレが1.2.3.5.6.8.9とほとんど各階に設置されています。

なお、地下鉄御堂筋線なんば駅では千日前線乗換のためのエレベーター設置工事中です。
大阪市営地下鉄は各駅のエレベーター設置が完了し、他路線乗換や2台目エレベーターの設置にかかっています。

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by yamana-4 | 2010-08-15 17:56 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

再開発ビルの社会貢献エレベータ

◉大阪市営地下鉄・御堂筋線本町駅のエレベータは御堂筋の東側には無く、
既存の改札アクセスルートはいづれも長い迂回路を通らなければならなかった。
しかし、7月1日から運用開始されている、御堂筋本町東南角の「本町ガーデンシティ」に
設置された社会貢献エレベータで、短い距離で改札へ行けるルートができた。
これまで御堂筋の東側にはエレベータがなく、
船場センタービルB2階からの連絡通路は階段で遮られていた。
最近、地下鉄駅と連絡通路が作れる再開発ビルでは、
このような公共エレベータが設置されることが多くなった。
単なる社会貢献だけではなく、
ビル自体の利便性や資産価値を高める効果があるためと考えられるが、
行政は容積率緩和などで取引して設置促進をはかるようなこともあるようだ。
いずれにせよ初めての人でも設置場所が分かり、迂回率の少ないエレベータの設置は
車いすだけでなく、歩行困難な高齢者にとってはすごく嬉しいことなのだ!


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by yamana-4 | 2010-07-08 12:39 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

南海電鉄/なんば駅アクセス、住ノ江駅エスカル

◉いつまで待ってもバリアフリー化されない「地下鉄なんば駅〜南海なんば駅間の地下通路」
たった10段の階段が車いすの通行を阻止しています。
南海電車なんば駅入り口部が改装されましたが、懸案の地下通路の階段解消はされていません。これは、バリアフリー対策最重要課題として「なんば地区基本構想」に挙げられたはずですが、未だに地下街「なんばウォーク」や「なんなんタウン」からは、一旦地上に上がり横断歩道を渡らなければ、車いすは南海電車乗場に行けません。


高島屋入り口部が改装され、南海電車なんば駅へのアクセス階段部分もきれいになりましたが、駅へのエレベータは「なんばCITY」の中央通路から東側の分かり難い通路を入った奥にしかなく、初めての人は発見困難です。
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「なんばウォーク」:地下鉄・近鉄、「日本橋駅」〜「なんば駅」〜「JR湊町駅・OCAT」を結ぶ長い地下街と地下通路。なんば駅周辺には公共エレベータが無かったが、最近多くの民間ビルや社会貢献エレベータが設置され、なんば駅周辺だけで現在6基利用できる。
「なんなんタウン」:なんば「マルイ」から「無印良品」までの間の地下飲食街。「なんばウォーク」とは地下鉄なんば駅よこ通路で結ばれている。エレベータはマルイと無印良品の店舗用利用。高島屋からは階段がありアクセス経路は無い。

★地下鉄から南海なんば駅へは、一旦地上に上がり道路を横断、
 高島屋奥の「なんばCITY」入り口部通路の天井にエレベータ案内サインがある。
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◉珍しい運用の南海電車、住ノ江駅「エスカル」

この駅は高架橋上駅で改札は2階、ホームは対面式で3階になっていて、3カ所の階段を階段昇降機「エスカル」で昇降するようになっています。驚いたことに1台の乗降台を着脱して、3カ所に使い回しています。
また、折りたたみ座席が設置されていて歩行困難者など「階段を自力で乗降出来ない人」も、駅の判断で利用OKの運用をしています。
現在エレベータ設置工事中で3月末には撤去とか。
同じエスカルは高野山に行く駅にもあり、関東でも2〜3駅で設置され「人も乗せる運用」をしているそうです。

★最後の写真はエスカル着脱部拡大
by yamana-4 | 2010-02-21 02:44 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

大阪梅田地下街からJR大阪駅、阪急電車乗換に便利な新ルート

◉阪急百貨店建替えで24人乗り新エレベータが設置され、
梅田地下街〜JR大阪駅〜阪急梅田駅への新しいルートができました!

JR大阪駅から地下街へ行くためのエレベータは、中央口の南側通路の大丸入り口部両側にしかありませんでした。
また阪急電車からは阪急ターミナルビルB1階から、地下鉄御堂筋線梅田駅内を通り抜けて、さらに連絡通路を阪神側に進む複雑なルートしかなく、非常に分かり難く、阪急電車から地下鉄東梅田への乗換ルートなどは、知らなくては考えつくこともムリな状態でした。
しかし今回、阪急百貨店の大阪駅前広場側に設置されたエレベータを利用すると、分かり易くて短距離で行ける「阪急梅田駅〜地下鉄東梅田駅」への通路や、梅田歩道橋から大阪駅南口や阪神百貨店へのルートが新しく出来て大変便利になりました。
(このエレベータは阪急百貨店の社会貢献による設置とかで、B2階に新設された駐輪場と共用され自転車・バイクも乗れる)
大阪駅周辺は公共交通が集中している地域にもかかわらず、相互間のアクセスが悪く一種の交通難所でした。
効果的な場所にエレベータ1基設置するだけで、近辺のアクセスが劇的に良くなる例です!

◉大阪の私鉄ターミナルは、梅田「阪急」「阪神」、淀屋橋「京阪」、なんば「南海」「近鉄」(近鉄は阿倍野、上本町にも)の5つがあるが、近鉄以外は関連会社や百貨店のエレベータを使っており、駅に自前のエレベータを設置している事業者はない。

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by yamana-4 | 2009-11-29 15:40 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

JR土浦駅のエレベータ設置問題

◉バリアフリー新法の住民提案による協議会設立で「全国初の基本構想作成」を行った土浦市で、JR土浦駅のエレベータ設置が問題になっています。住民提案を行った方々と現場を見たレポートです。
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◉駅なのに乗降が主に考えられていないことが全ての原因か?
地上路線のJR土浦駅はかなり変わった駅で、5階建て駅ビルの1階には改札が無く全て店舗、改札は3階だがエレベータは設置されていなかった。バリアフリー化のため地上からエレベータ設置をする場所無いとの理由で、駅前ペデストリアンデッキ通路へのエレベータを1基だけ設置しようと言う案が実施され、7月24日から運用開始されることとなった。
ところが、運用時間が駅ビル店舗営業時間だけとJRが発表し住民側は承服出来ない事態が起こり、始発から終電まで使えるエレベータへと市議会への請願などが行われた。
結局、当面時間外運用のガードマン経費を土浦市が負担することになり、500万円の補正予算を計上したとのこと。
(メンテ費用の年間1千万円はJR負担)

駅通路から地上へはデッキを通り、反対側「うららビル」のエレベータか右手端の公共エレベータを使用する。
自由通路を使う改札への行き方は良くあるが、デッキと改札階の高さが違いすぎるためもう一度エレベータが必要なのは珍しい。
現地視察が運用直前だったのでエレベータを見れなかったが、エスカレータは旧式車いす対応で手動車いすしか使えず、ほとんどの電動車いすには利用出来ないものだった。

駅ビルの階層が高過ぎ、ペデストリアンデッキからは3階に相当する高さになっていることが問題を複雑にしているようで、お互いの協議がどのように行われて現状のようになったのか知ると、今後の教訓になりそうだ。
土浦市でも地上から改札へ直接行けるエレベータの必要性を認識され検討されているようだが、出来るだけ早く実現されることを望みたい。

暫定的バリアフリー化ではあるが、従来の改札を通らない「車いす用スロープ」使用は不要になったように見える。しかし、地元の声は「土浦は全国花火大会などイベントもあり、スロープは残して欲しい」とか。
by yamana-4 | 2009-07-27 15:46 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

今年を振り返ってみると 

◉良く旅行した一年でした!
毎月どこかへ出かけていましたが、ハンドル形電動車イスはまだ新幹線乗車を認められていないので、長距離移動は飛行機か高速バスということになってしまいます。
・「バスでの移動」は全て乗車できるのではありません。
車いすスペースのある車両が使われている路線しか乗れません。
だんだん増えてきていますが、東京〜大阪などの主要路線でも車いすスペースがなかったり、車内に段差があったりして乗れない車両があります。
一度乗車すると乗換えなしに目的地に着き、特急券が要らず乗車券だけなので障害者割引を使うと料金が安いのが魅力です。c0167961_23524444.jpg
でもすごく時間がかかり(東京〜大阪はダイヤは、夜行高速バスで9時間30分ですが、朝の渋滞で10時間くらいかかるのが普通です)、リクライニング座席といっても狭くて窮屈なので、身体障害者には負担が大きい乗り物です。
また、途中のトイレ休憩では運転手さんが「降りますか」と聞いてくれますが、パーキングの地面からスロープを渡してもらうのは段差があるすぎ危険なので、どうしても必要なら車内トイレで済ませています。バス停や待ち合いには車いすトイレがあまり無いのも困ります。

・空港リムジンバスや観光バス
空港リムジンバスはトランク収納庫が床下にあるので客室は高く、通路も狭くて「折り畳みできる車いすでトランクルームに積め、座席移乗できる人」以外、通常の電動車いすは乗車できません。
通常空港へは専用鉄道(仙台アクセス線、東京モノレールなど)があるところ以外は、空港リムジンバスが一番早いアクセス手段になります。
鉄道などがあっても大阪伊丹空港などは、リムジンバスなら大阪市内から30分程度なのに、地下鉄や阪急電車とモノレールを乗り継ぐと1時間30分くらい掛かります。車いすを預けたりするために、空港には1時間前に来てくれなので健常者より2時間くらい余分な時間が必要です。
ノンステップ路線バス運行が無い地方空港では、予め目的地までの乗り物を確保しないと途方に暮れたりします。
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観光バスはリフト付きを備えているバス会社があり、日本交通営業所は4両備えていて好評だそうです。リフトはものすごく高く怖いくらいですが、車いすが4台くらい乗れます。

・車いすで飛行機に乗るのもケッコウ大変!
フライト時間が短いのでバスよりずいぶん楽なので、今年は良く飛行機を利用しました。体力が落ちて来たのでバス利用が辛くなってきたからです。
最近、空港係員も私も馴れてきてスムースに搭乗できるようになりましたが、搭乗マニュアルには不思議なことや、個々のニーズには全く考慮せず、変更してはいけないとしている事が多く、軋轢が多くありました。
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「歩いて階段を上れますか?」アシスト窓口で最初に聞かれる質問です。ビックリして、ムカッと。歩けないから車いすなんですがネ!車いす接客マニュアルの第1問がこれです。理由を尋ねると「歩ける方もいらっしゃいますので」見れば分かる人には聞かないで欲しいものです。
接客マニュアルには人によっては必要の無いことも多いのですが、例外無しに従わそうとするので「私には必要ありません」と言っても強要され、抗議するとクレーマー扱いされる始末です。
一番不思議なのは<障害者は窓際席に>! 理由を聞くと航空法の「90秒以内に全員脱」ルールがあり、通路側に障害者が座ると妨げになるからとか? では「窓側の障害者は全員の数に入っていないの?」と聞くと「乗務員が責任を持って脱出させます」。障害者や高齢者や幼児などが一緒に搭乗している状態で「実際の脱出訓練をしていますか?」と空港職員に聞くと「一度も聞いた事がありません」と。
満席550人の大型機で、一番最後に救出されることになる障害者が、シュートで緊急脱出できるなどと思えず、何かあったら仕方ないと思って利用しています。

・鉄道での長距離移動
長距離は新幹線一本に整備され、在来線の長距離列車がどんどん廃止されてきて、もはや新幹線抜きで遠くに行くことはマニアックなことになって、、。
東京〜大阪を在来線では何時間掛かるかトライしてみました。
事前にJR大阪駅に相談して、乗り継ぎなど一番少なくて早い乗車計画を立てて実行。9時間30分でした!
大阪〜米原<直通>新快速(JR西日本)、米原〜熱海<乗換え4回>岐阜〜豊橋間以外快速なし、静岡県は快速がない(JR東海)、熱海〜東京<直通>快速が少く各停でも同じ(JR東日本)
東京〜豊橋間の往復全駅停車の珍記録保持者となりました。(大笑い!)
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by yamana-4 | 2008-12-23 23:35 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

危険な階段昇降機をなぜ無理やり使わせる?

◉近鉄名古屋線「津新町駅」で起ったこと、経緯と解決について

 11月17日、三重県津市で近畿日本鉄道名古屋輸送統括部と、要望書を出した「ピアサポートみえ」の「危険なキャタビラ式階段昇降機(チェアメイト)の突然の使用強要をやめ、従来の使い易いスロープと構内横断通路の利用復活を求める」交渉が行われ、支援に行ってきました。
 車イスでの電車乗降では、ホームと改札への通路が車イスで通れるかが、まず問題になります。バリアフリー法では一日乗降客数5000人以上の駅は2010年までにエレベータなどの設置を義務化していますが、資金的な制約などで間に合わない駅などで便宜的に階段昇降機などを使用する例が多くあります。
その中で「チェアメイト=キャタピラ式階段昇降機」は工事が要らず、使い回しが出来るので安易に導入されることがありますが、使用写真のように身体的にムリな姿勢を強いり、振動が大きく不安定で大変恐怖を感じ、落下事故も多数発生している危険な器具なのです。c0167961_1452675.jpg
 近鉄「津新町駅」は1日乗降客が1万2千人を超えエレベータ設置義務駅ですが、優先順位の関係で設置計画が立っていません。以前からチェアメイトが配備されていましたが、ホーム端がスロープで線路横断通路も整備されていて、この方が介助手間もかからずスピーディに利用出来るので、ずっと使われていました。
ところが最近、このような「通路の使用を禁止する」との本社指示が出て、何時も利用している車イスの人は危険なチェアメイトを使用しないと乗降できなくなり、駅員も困惑している事態が起り、急遽交渉となったのです。c0167961_2281628.jpgc0167961_2293459.jpg
•交渉経緯
 要望に近鉄側からの回答「駅員への指導で安全に使用することで継続したい。チェアメイトは使い続ける」と。なぜチェアメイトがダメなのか説明、添付写真と事故などの資料は説得力があり、特に写真は効果的だった。介護者からも身体的に使えない障害者が存在することなど説明し、チェアメイトの使用中止とスロープ経路の利用再開を強く求めた。
 近鉄側は遮断機など安全設備が整った横断通路以外は使用することは出来ない。桑名駅もチェアメイト配備しエレベータ設置までは同様の措置を取り続けるし、他の駅でも駅員誘導の横断通の利用は禁止するとの回答。
 平行状態に陥ったので、視点を変えて質問「何故チェアメイトが安全で皆が使えると確信しているのか、私たちを納得させる合理的な説明を」
説明できる訳なく、やり取りでいろいろ分かってきた。
・駅員誘導を禁止した真意ー人為的ミスによる事故への過剰な恐れ
 =車いす利用者の安全より駅員を守るため?
・チェアメイト10年くらい前から配備されていて使ってなかったのに
 突然使用命令を出したのは=車いす皆が使え安全と単純に思っていただけ。
・駅員誘導での横断での事故例があるのか質問したが知らない=起ったことはない。
 事故発生の危険性はチェアメイト使用の方が格段に多く、会社にとっても危険な判断であることや、バリアフリー対策に後ろ向きだと広言しているに等しい、利用者の身体的精神的ダメージと同様にこの方針変更は近鉄へのダメージとなることなど、よく説明して説得。
・近鉄側の出席者は説得しているうちに、だんだん理解してくれたように見え「社内に持ち帰って検討します」
•再回答
 「構内通路は遮断機がないことから、安全が確保できていないものであり、利用していただくことはできない」
最初から再考する意思は無いようで失望していましたが、三重県ユニバーサルデザイン担当係の要望もあり、うれしい解決となりました。

◉11月20日、近鉄さんから「当社としてはお客様の安全を重視しておりますが、係員を適正配置させ安全を確保したうえで通路使用をさせていただきます」と回答があったそうです。きちんと理解して頂ける資料や写真を作って、社内説得し易くして交渉に臨んだ当事者と、良識ある対応で決定を撤回した近鉄さんの双方に拍手!
上手な交渉のやり方を見せていただきました。

by yamana-4 | 2008-11-20 03:56 | バリアフリー | Trackback | Comments(2)