カテゴリ:バリアフリー( 47 )

「京阪浜大津駅と浜大津バスターミナル」機能的な浜大津交通結節点

◉1981年浜大津総合整備計画によって、市民交通ネットワーク整備・港湾と湖岸プロムナード整備などの一環として、
京阪電車浜大津駅の京津線・石山坂本線の統合橋上駅舎新設と一体にバスターミナルも整備された。
一帯は湖岸交通の要衝であるが京阪電車の2路線が路面走行をしており、駅も二駅に分かれていて交通渋滞が常態化
していたのを解消し、歩行者専用道を高架にして大津港側への歩行者の安全も計るものだった。
バスターミナルは一辺17mの六角形の島状バス乗降口を6バース設置、階段を2つと歩行困難者のために1基の
エレベーターを設置、京阪電車やバス相互の乗換えもスムーズに行えるように計画された。
「車いすでバスに乗車する」などということは、あまり予想されていなかった時代に、当時のレベルではあるが
エレベーターと車いすトイレが設置され、その頃のバリアフリー整備としては先進的であった。
ターミナルなどの事業主体は大津市のようだが、30年経ってやや老朽化しているが改修された形跡はない。

バス利用については、乗り入れバス事業者間の運行調整は行われておらず、同方向路線のバスが同時刻に集中するなど
改善の余地がある。滋賀県の低床バスはノンステップバスが少なく、大半はワンステップバスであるが
近江鉄道バスは病院経由路線に日野ポンチョを使用し、ノンステップバスを路線運行している。


★ 関西の交通問題を考え提言しようと活動している「KOALA 都市創生交通ネットワーク@関西(人と環境にやさしい
 都市を目指す「交通まちづくりネットワーク」)」の浜大津バスターミナル見学会に参加したレポートです。
 KOALAメンバーで、当時整備計画に関わっており、見学会を企画し説明に当たった
 元京阪バス事業部 杉山氏の提供資料を参考にさせて頂きました。
 http://blogs.yahoo.co.jp/koala_lrt/

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by yamana-4 | 2011-11-18 11:33 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

11/9 帝産湖南交通バスの車いす乗車拒否で抗議活動と要望書提出

◉京都で中心的な障害者自立支援活動をしている「JCIL(日本自立生活センター)」と
「パーフェクトバスを走らせる会」は、帝産湖南交通㈱に対して「車いす利用の制限」に
対して「乗車拒否」であると、撤回と改善を求め抗議活動を行い、多数の参加者の同行のもと
本社で交渉を行い、要望書を渡し回答を求めました。
会員の一人が滋賀県石山駅バスターミナルで、帝産バスから降車中スロープから脱輪・転倒した件は
10月26日に本ブログで取り上げましたが、11月9日に抗議活動を行った報告と報道の紹介です。


◎呼びかけ:「JCIL(日本自立生活センター)/パーフェクトバスを走らせる会」
 参加者20数名の障害当事者と介助者:京都/JCIL, 滋賀/CILだんない,CIL湖北, 大阪/個人2名, 兵庫/メインストリ−ム
 協会/DPI常任委員(交通問題担当)今福さん, /支援弁護士2名
◎バス乗車行動とビラ配り/グループ1 石山駅バスターミナル(NHK取材)、グループ2/ビラ配り 草津駅
◎抗議と要望書提出:帝産湖南交通本社

 JR草津駅から本社まで遠くJCILの大型車いす移送車2両で運ばざるをえず、車いす使用参加者が多くて会談予定時刻に
 食い込んだが帝産側は時間延長を認めず、残り時間30分という制約で話し合いと抗議・要望書提出を行うことになった。
 NHK大津、毎日新聞、京都新聞の取材は冒頭だけの要求も認めなかったが、説得し最後の要望書提出については容認した。
 帝産バスは「降車時の転倒という事実はない」と強行姿勢であったが、道路運送法13条などについて理解が不足しており
 公共交通車いす乗車についての理解やバリアフリー新法との関係も理解が弱いようで、よく考えずに一連の対応をしたの
 では?
 という印象を受けた。1週間後位に「どのような内容の回答を何日までにするかの返事をする」ということで終わった。
 下記は、当日、帝産湖南交通バスへ手渡された要望書

2011年11月9日
帝産湖南交通株式会社 様     
日本自立生活センター所長 矢吹 文敏
ノンステップバスを走らせる会代表 宮川 泰三
要望書
貴社におかれましては、地域交通の重要な柱の一つである路線バス運行サービスの質の向上に、日々ご努力されていること
に感謝申し上げます。
今年9月に貴社が運行する定期路線バスにおいて、車いすの障害者乗客に対して「乗車拒否」するという許しがたい事態を
起こし、現在も貴社は「安全性が確保できないため、乗車はお断りする」との旨の対応をとり続けています。
このような不当な「乗車拒否」の発端となった車いす使用客の転倒による負傷は、貴社の乗務員が明らかに適切な接遇を
怠ったことによるものです。
その後貴社は、この件に関して、当該車いす使用客に謝罪するどころか、当該車いす使用客の数回にわたる乗車要望を拒否
し続けています。
報道によると、貴社は約9割の停留所において車いす使用客の乗車を認めておらず、そのことを定めた内部規定も存在する
とのことです。
貴社と同様、滋賀南部で路線バスを運行する他三社は、全ての停留所において車いす使用客の乗車が可能であり、
貴社の車いす使用客に対する対応は、きわめて悪質であると言わざるを得ません。
「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(以下、バリアフリー新法)」において、国内すべての路線バス
事業者に求められている接遇向上努力義務の観点からも、適切に接遇すべきところを怠って「乗車拒否」することは
許されません。
「乗車拒否」は、車いす使用者の「社会参加」の機会を奪うことであり、バリアフリー新法の目的に反します。
帝産湖南交通株式会社は、ただちに車いす使用障害者の「社会参加」の機会を奪い続けている不当な「乗車拒否」を止める
べきです。
加えて二度とこのような事態が起こらないよう社員への接遇教育研修を徹底すべきです。
さらには、この問題の背景にもなっている床高のスロープ勾配のきついワンステップ・スロープ付バスではなく、床高の低い
ノンステップバスを増やし、低床バスのダイヤを固定するなど障害者や移動制約者が、地域生活を行う上で不可欠な交通手段
のユニバーサルデザイン化を推進すべきです。
またバス停留所の改善についても道路管理者と協議するなどの対応をすべきと考えています。
よって、以下の事項について要望します。

記                           
1.石山から上稲津の区間の停留所の乗降車は、車いす利用者でも可能であり、「乗車拒否」をただちにやめること
2.今回の貴社の対応は、バリアフリー新法の下での「接遇サービス」の不接遇にあたる。
  バリアフリー新法の趣旨・目的を理解し、車いす利用者が安全に利用できるよう、乗務員への適切な研修を行うこと
3.低床バスの時刻非固定・時刻非表示を改め、交通バリアフリー法のすべての路線バス事業者に求められている情報のバリア
  フリー化としての低床バスの時刻固定・時刻表示を早急に行うこと
4.低床バスの導入やバス停の整備を進め、車いす利用者や移動制約者など全ての人が安全で円滑に移動できるよう、引き続き
  努力すること
5.貴社では272のバス停のうち、ほぼ9割にあたる29の停留所で車いす使用者の乗車禁止を定める内部規定があると聞く。
  滋賀県内を走る路線バス会社のうち、貴社をのぞく3社では、すべての停留所において車いす使用者の乗車拒否の規定がない
  にもかかわらず、貴社のみ9割のバス停で車いす使用者の乗車禁止を行っているのは尋常ではないと考えられる。
  早急にこの様な不当な内部規定を破棄し、速やかにすべてのバス停で、車いす使用者がバスに安全・円滑に乗車できるよう、
  接遇努力をすること


★帝産湖南バスの車いす乗車運用社内規則
 1、スロープ付き低床バス運行路線であっても、本社が指定している29バス停以外の車いす乗降を認めない。(全バス停272)
 2、(検討中)平日2日前、土日1日半前に乗車通告を受け、介助要員を手配する。

★帝産湖南交通㈱は、びわ湖湖南地区に自動車旅客運送事業を目指した事業申請を行い昭和25年1月に会社が設立され、
 滋賀県湖南地区の路線バスとして乗合自動車の事業を運営。JR東海道線石山駅、瀬田駅、南草津駅、草津駅、栗東駅、JR草
 津線手原駅を基点とした路線バスは、沿線の大学、高校への通学、企業団体への通勤など民営公共交通として地域住民の足と
 なっている。

★毎日新聞京都版
<路線バス:滋賀の会社「車椅子乗車困難」京都の支援団体が改善要望/京都>
 ◇「安全の観点で」停留所の9割、利用できず
 滋賀県内で路線バスを運行する帝産湖南交通(滋賀県草津市)が、272の全停留所の約9割に当たる243停留所で車椅子での
 乗降を断っているのは不当として、障害者支援団体「日本自立生活センター」(京都市南区)などが9日、同社に改善を求める
 要望書を提出した。近畿運輸局も現地調査などを始めた。【成田有佳】
 同センターによると、車椅子生活をしている京都市右京区の男性(45)が今年7月、仕事で「石山駅」から「上稲津」(いずれも
 大津市)まで乗車しようとしたが、「上稲津停留所は傾斜があり、安全が確保ができない」と断られたという。同社によると、低床
 バスが運行していない路線(計115停留所)は車椅子での乗降を受け付けず、低床バスが運行する路線の計157停留所のうち、実際に
 乗降できるのは29。
 同社は「停車したバスが車道にはみ出さないための『バスポケット』がなかったり、道路が傾斜しているバス停では安全の観点から
 車椅子の乗降はお断りしている」と話している。
 道路運送法は、「適する設備がない時」などを除いて「運送の引き受けを拒絶してはならない」と規定。近畿運輸局は「バス停の設
 備に応じて車椅子での利用を認めるかどうかは事業者の判断。今回のケースが同法に抵触するかは調査中だ」としている。
 障害者の交通機関利用に関する問題に詳しいNPO法人DPI(障害者インターナショナル)日本会議の常任委員、今福義明さん(52)
 は「障害者がスムーズに交通機関を利用できる社会を目指すバリアフリー新法の趣旨に反している」と指摘している。

★JCIL(日本自立生活センター)/パーフェクトバスを走らせる会
http://www.jcil.jp/index.html
http://www31.ocn.ne.jp/~jcil/perbus.htm

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by yamana-4 | 2011-11-11 01:25 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

京阪電車淀屋橋駅〜地下鉄御堂筋線淀屋橋駅の乗換えがOKに

◉京阪淀屋橋駅にエレベーター専用改札ができ、地下通路で地下鉄乗換えが可能になっています。
北浜地下通路は地下鉄北浜駅・証券取引所ビル〜京阪淀屋橋駅〜御堂筋odonaまでつながりましたが、
地上へのアクセス公共エレベーターは北浜とodonaの2カ所だけで、
京阪北浜駅(EVなし)〜淀屋橋駅間の北浜地下通路には1ヶ所もありません。

◉地下鉄心斎橋駅から長堀鶴見緑地線への乗換えは、ホーム北側奥に車いす対応
エスカレーターがありますが、途中にあるインターフォンが一つ手前のエスカレーターの所にあり、
使用するのはその奥にある別のエスカレーターだとは、初めての人には分かりません。
このエスカレーターは車いす対応面が2段分しかなく、そこに脱輪防止ストッパーが立ち上がるので
車輪距離の長い車いすは利用できず、その場合は反対側の南奥のエレベーターで南改札を出て、
大丸の店内・店外のどちらかのエレベーターで地上へ、長堀通からクリスタ長堀へ降りて緑地線改札へ
迂回する地上乗換えになります。
(EV設置工事中、平成23年頃運用開始予定)

★淀屋橋駅から御堂筋への地上行きエレベーター:
 1地下鉄中改札口からodona前公共エレベーター(御堂筋西側) 
 2東京建物大阪ビルエレベーター(御堂筋東側、市役所・中央公会堂方面)/平日6:30~22:00.土曜~17:00まで.日祭使用不可
★北浜からの地上行きエレベーター
 1大阪証券取引所前公共エレベーター(中央公会堂・中之島方面)
 2ザキタハマプラザ公共エレベーター(堺筋伏見町、北浜の南側方面)

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by yamana-4 | 2011-11-02 16:34 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

「安全確保できない」と車いす利用を拒否した滋賀県のバス会社

◉バスターミナルでの降車介助のミスから安全への過剰反応で乗車拒否?
バスの車いす乗降は乗降場が15cm以上マウントアップされていない場合や、ワンステップバスでは
スロープが急傾斜になって、運転手の適切な乗降介助がなければ危険な状態になる。
前向きで乗降する場合は自己判断ができるが、車いす介助で一般的に行われる「後ろ向き降車」では
全面的に運転手に介助依存することになるので、適切な介助は当然の義務となる。
今回の事故現場は適正なバス乗降場であり、普通に介助すれば何の危険もないにも関わらず
後ろ向き降車で転倒事故を起こしており、明らかに運転手の介助ミスだと考えられる。
危ないとバス会社が一方的に判断し、バス停を利用させないことは法的にも問題であり、
バス利用の安全努力をせずに、短絡的に利用させないとは聞いた事もない暴挙であろう。


★事の経緯(10/22京都新聞記事より抜粋転載)
帝産湖南交通(草津市)が大津市内で運行する路線バスで、車いすの男性が7月29日に上稲津~石山駅バス停まで乗車し、
下車時にバスのスロープで脱輪し転倒。男性が「乗務員がしっかり支えていなかった」と営業所に抗議したところ、
後日、同社から車いすでの乗車を拒否する通知が届いた。
9月5日にも同区間を利用しようとしたが運転手に乗車拒否され、現在も利用できない状態が続いている。
同社は「乗降時の安全が確保できないため」としているが、障害者団体からは「乗務員のわずかな介助があれば問題ないはず」
という声も上がっている。
近畿運輸局自動車交通部旅客第1課は「ノンステップバスであれば車いすの利用について乗務員に研修した上で極力対応すべき」
としており、同社が道路運送法違反に該当するか調査中という。
公共交通機関のバリアフリー化を目指すパーフェクトバスを走らせる会(京都市南区)の宮川泰三代表は
「車いす障害者の社会参加の機会を奪う不当な乗車拒否。安全に乗降できるよう社員への研修を徹底すべきだ」と話している。

★帝産湖南交通車いす乗車拒否(NHK大津放送局報道10/24)
大津市や草津市などで路線バスを運行している帝産湖南交通が、安全が確保できないなどとしてJRの駅など一部の停留所をのぞき、
車いすの人の乗り降りを拒否していることがわかりました。
近畿運輸局は、道路運送法違反にあたらないかどうか慎重に調査を進めています。
帝産湖南交通は大津市南部や草津市、それに栗東市で路線バスを運行しているバス会社で、NHKの取材に対して帝産湖南交通は、
▼バス専用の停車場所がなく道幅が狭い停留所では、安全が確保できないとして、平成6年に、
こうした停留所での車いすの人の乗り降りを禁止する内部規定を作ったということです。
このため運行する路線にある272の停留所のうち、JRの駅など29の停留所でしか車いすでの乗り降りを認めていないということです。
帝産湖南交通の喜多正美労務部長は「安全が確保できない場所では車いすの方のバス利用を控えていただいている。ご理解をいただきたい」
と話しています。
しかし、ことし7月には京都市の男性が車いすでの乗車を拒否され、男性から相談を受けた京都市の障害者団体が先月、改善を求めて
近畿運輸局に指導するよう求めています。
また、道路運送法には特別な事情がない限り、乗車を拒否してはならないという規定があり、近畿運輸局は、この規定に違反しないかどうか、
慎重に調査を進めています。
一方、県内を走る路線バス会社のうち▼江若交通▼近江鉄道バス、それに▼京阪バスの3社では、すべての停留所で車いすの人が乗車でき、
乗車を拒否することはないということです。

★JCIL,パーフェクトバスを走らせる会が、下記行動に賛同呼び掛けしています。
ぜひ、個人・団体等で、ご賛同される方、下記へ連絡してみてください。
バスの「乗車拒否」を撤回させるために、みんなで「帝産湖南交通バス本社」へ抗議しに行こう!
日時:11月9日(水)13:00 / 場所:JR草津駅東出口集合 ※JCILの車で帝産湖南交通社まで行きます
送迎の関係上、参加される方は事前に、ご連絡ください。
<呼びかけ団体>日本自立生活センター(JCIL)・パーフェクトバスを走らせる会
連絡先:京都市南区東九条松田町28メソングラース京都十条101                
TEL:075-671-8484 FAX:075-671-8418

★転倒事故のあった石山駅バスターミナルと、利用拒否されているバス停の例

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by yamana-4 | 2011-10-26 15:12 | バリアフリー | Trackback | Comments(3)

横断歩道をつけるのが最善策、大阪駅北側通路問題

◉大阪駅北側のヨドバシカメラ側から大阪駅への横断歩道設置について
 問題を把握するため関係行政機関に聞き取り調査と、横断歩道設置の必要性の説明、設置要請をした顛末。

(訪問先の話を順を追って)
1、近畿運輸局交通環境部 消費者行政・情報課
 当該道路は国道ではなく府道か市道か分からない。大阪府に聞いて欲しい。
2、大阪府警察本部 交通規制課
 歩行者の安全のため横断歩道を設置しなかった。横断歩道設置の要請は理解したが現在の状況を早急に改めるのは
 難しい。
 大阪市、JRなど関係者との合意も時間が掛かり北区や住民からの強い要請が先ず必要ではないか。
3、大阪市建設局 路政課
 その道路の現在の所管は、独立行政法人「都市再生機構」で将来的には大阪市に移管されることになっている。
(関係者がかなり複雑なので、問題の道路がどこの所管なのか調べるため電話)
 <梅田北ヤード:国鉄からJRに移行する時、大阪駅北側の広大な所有地が国鉄清算事業団により売却され、
 都市基盤整備公団を経て現在の所管になっている>
4、大阪市北区役所 総務部総合企画グループ
 問題自体を知らなかったし、把握していない。
 大阪駅北ヤードについては北区役所は関与していないので、大阪市計画調整局の「うめきた担当」に聞いて欲しい。
 大規模開発は全て大阪市本局で行っているので、区では分からない。
5、大阪市計画調整局 企画振興部 うめきた整備担当
 横断歩道が必要なことはかねてから主張しており、交通量の多い周辺部と比べバスしか進入しない所に設置しない
 ことの理由がない事は、その通りと考えている。
 警察の反対で断念したが、エレベーターを使う通路だけでなく地上の横断経路は必要と考えているので、
 設置すること強力に働きかけていくつもり。

★この件の経緯は本ブログ内「大阪駅へ車いすや歩行困難者が行けなくなった」
<仮設エレベーター設置は解決にならない!大阪駅北側通路問題>をご覧ください。
 http://kurumaisyu.exblog.jp/16709510/
★成長戦略拠点特区「うめきたプロジェクト」(大阪駅北側大規模再開発)
 http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000005308.html

 かなり回り道して、どの役所も問題解決の助けにならないと失望していたが、最後にたどりついた
 大阪市計画調整局の担当者は同じ理解でやる気が感じられ、大阪市の職員にも希望の持てる人物が存在した! 
 なお、JR杉本町駅バリアフリー化の担当でもある、まちづくり支援担当課長と同課バリアフリー担当係長に
 も会えたので、バスターミナルのマウントアップ問題についても説明、善処を要請した。
 現場を見に行き何が出来るか考えてみるとのこと。
 JR西日本バスに「長いスロープ板を常備させる申し入れ」しかできないかも分からないが、
 新設のバスターミナルが反バリアフリー法的な作りになっていて、放置してはいけないことは理解されたと信じている。


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★うめきたプロジェクト2期工事には貨物駅完全移転と
 JR東海道支線地下化・大阪新駅開設が計画され
 新梅田シティへの障害や地域の東西分断が解消される。
 また「関空特急はるか」が新駅に停車し、
 現在の関空快速で70分が45分に短縮さる。
by yamana-4 | 2011-10-19 02:32 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

車いすには辛い、スカイビルへのアクセス経路(大阪駅北西側)

◉「梅田北ヤード」と呼ばれている大阪駅北側には、梅田貨物線と広大な「梅田貨物駅」があり
周辺へのアクセスを困難にしています。
分散移転され再開発される計画ですが、梅田北ヤード再開発の先行部分は「ウメキタ」として建設中
(地図黄色部分)ですが、全体の移転計画は遅れていて、移動のバリアーになっている実情は
改善されていません。
特にスカイビルやウェスティンホテル大阪への無料バスに乗れない車いすユーザーにとっては、
地下通路が最短アクセス経路ですが、長いスロープやバイク侵入防止柵が通行を困難にしています。
なお、京都駅から運行されている関空特急「はるか」は梅田貨物線を通過し、大阪駅には停行車しません。
貨物駅が移転すると東海道線支線が地下化され、大阪駅西北地下に新駅が出来て停車の予定ですが
実現時期は明らかになっていません。


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by yamana-4 | 2011-10-05 03:22 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

大阪市営地下鉄の乗換え連絡通路とEV設置3/緑地線心斎橋駅(緑地線~四ツ橋線)


◉長堀鶴見緑地線の「心斎橋駅から四ツ橋線への乗り換え」が、ホーム西奥のエレベーター設置と連絡通路で
 出来るようになり、車いすも改札を出て地上迂回通をする乗り換えをしなくてすむようになりました。
 ただしエレベーターはスルー型ですが、9人乗りです。
 連絡通路は長く急傾斜のスロープがあるりますが「動く歩道」を利用できるので問題ありません。

★長堀鶴見緑地線 心斎橋駅ー四つ橋線 四ツ橋駅
 緑地線ホームの西奥にエレベーターが新設され、四つ橋線四ツ橋駅ホームへ直接行けるようになった。
★長堀鶴見緑地線 心斎橋駅ー御堂筋線 心斎橋駅
 乗り換えエレベーター新設工事中、複雑な駅構造と都心繁華街にあるため工事が長期化
 2年後くらいに運用開始予定であるとしか言えないとか。
 大阪市営地下鉄の「地上乗り換え」は、この心斎橋駅(御堂筋線ー緑地線)と
 阿波座駅(中央線下りホームから千日前線の片側だけ)の二駅だけ残っている。

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by yamana-4 | 2011-09-22 20:44 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

大阪市営地下鉄の乗換え連絡通路とEV設置2/長堀橋・谷町六丁目駅(緑地線~谷町線・堺筋線)

「長堀鶴見緑地線」から谷町線・堺筋線への乗り換えが、改札内通路へのエレベーター設置で
 出来るようになり、車いすだけがいったん改札を出て迂回通路を通る乗り換えをしなくてすむようになりました。
 谷町六丁目駅の連絡通路は短く水平ですが、長堀橋駅の連絡通路は長いスロープになっています。
 また、大阪市交通局はエレベーターを「15人乗り以上を原則とする」と表明していますが、
 近年は11人乗りがほとんどで、9乗りを設置している例もあります。
 交通局担当者は「原則を変えた訳ではなく、設置場所の狭さの問題で15人乗りが設置できないだけ」と言うが・・。
 なにはともあれ、大阪市営地下鉄は全駅のエレベーター設置を完了し、乗り換え経路や2台目の設置に取り掛かって
 いることを評価したいと思いますが、15人乗り設置原則を安易に下げないで欲しいものです。
 やろうと思えば克服できる設置場所条件を、小さなエレベーター設置で済ませるイージーな姿勢だったのかなと
 思える例もありそうなと、見るのは誤解でしょうか?

★谷町六丁目駅/谷町線ー長堀鶴見緑地線
 緑地線ホームの心斎橋側奥に谷町線へのエレベーターが新設され、谷町線ホームへ直接行けるようになった。
 どちら側の通路も水平で、以前の一旦改札を出ての乗り換え経路より大幅に短縮された。
 (11人乗りスルー型)
・4月から運用開始予定でしたが、東日本大震災で部品供給が滞ったそうで5ヶ月遅れの利用開始になり
 エスカレーターはもう少し遅れるようです。
★長堀橋駅/堺筋線ー長堀鶴見緑地線
 堺筋線ホーム本町よりにエレベーター新設、スロープ通路で既設の緑地線エレベーターと連絡し改札外迂回通路より
 かなり短縮された。堺筋線と緑地線の高さの関係で長いスロープ連絡通路となり、歩行困難者や手動車いすはつらい!
 (11人乗りスルー型)

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by yamana-4 | 2011-09-17 09:59 | バリアフリー | Trackback | Comments(2)

大阪市営地下鉄の乗換え連絡通路とEV設置1/天王寺駅(御堂筋線〜谷町線)

◉御堂筋線ホームが見渡せるクリスタルパレスのような新設通路!
 新しい連絡通路はガラスとステンレスのキラキラした、ホーム全体が俯瞰できる綺麗な通路で、
 地下鉄マニアにはたまらんスポットになりそうです。
 天王寺駅の御堂筋線〜谷町線乗換えは、御堂筋線上りホームの西改札へのエレベーターが未設置のため
 難波・梅田方面乗換えは下り線のホームを端まで行って一旦東改札の上がり、反対側ホームへ下りるか
 改札を出て地上から迂回するしかありませんでしたが、西改札から御堂筋線上りホームへのエレベーターが
 運用開始され、1ルート乗換えが出来るようになりました。
 しかし、複雑で長い通路を通り3回もエレベーター乗換えが必要で、通路にはスロープが何ヶ所もあり
 歩行困難の高齢者や手動車いすの方には大変な乗換え経路です。


・天王寺駅には御堂筋線・谷町線共各ホームに2基づつなど改札内に11基、改札外連絡通路に2基、
 さらに地上への公共エレベーターや周辺民間ビルなどのエレベーターが多数設置されている。
 長年掛かって設置されたので、15人乗り直角スルー型、11人乗りスルー型11〜15人乗り普通型など
 様々な種類のエレベーターがある。
・11年3月末〜4月にかけて運用開始予定だったエレベーター設置工事は、東日本大震災の影響で
 部品・技術者など不足のため4ヶ月程度遅れ、8月末くらいにずれ込んだ。

★大阪市交通局は、地下鉄・ニュートラム全133駅ホーム〜地上までエレベーターによるワンルートを
 大都市圏の地下鉄では初めて完了。(11年3月 谷町線大日駅改札階~大日地下道エレベーター設置が最終)
 http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/barrier-free/110329_ev-one.html
 現在、地下鉄・ニュートラム全駅で、エレベーター・エスカレーター合わせて約700基を設置しているが、
 さらに、地下鉄駅間の乗換え経路におけるワンルートや、他社線・バスターミナルとの乗換え経路の
 エレベーターの整備に取り組んでいる。
 近年バリアフリー工事や供用開始など情報開示をHPで行なうようになり、
 これは他都市と比べ格段に進んでいる。
・エレベーター供用開始告知
 http://www.kotsu.city.osaka.jp/news/news/h23/ekisisetujujitu.html
・バリアフリー工事中情報 
 http://www.kotsu.city.osaka.jp/eigyou/barrier-free/barriar_free_koujichu.html

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by yamana-4 | 2011-09-08 07:59 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)

仮設エレベーター設置は解決にならない!大阪駅北側通路問題

◉「大阪駅へ車いすや歩行困難者が行けなくなった」大阪駅北側通路問題
JR大阪駅の大規模改装により高速バス乗場が駅南西側の桜橋口から、新しく建設された駅北側の
ノースゲートビル1階外側のJR高速バスターミナルに移転されました。
これによって従来は大阪駅北側のヨドバシカメラ側から中央コンコースへ横断歩道で行けたのが、
高速バスレーンの外側に新設された通路から50段もの階段を乗降し、一旦2階のアトリュウム広場に
出ないと地上からは通行できなくなりました。
車いすなどで通行するには、新しく作られた地下連絡通路で地下鉄梅田駅北改札口へ出て、
ヨドバシカメラ側の公共エレベーターや店内エレベーターで、地上に上がる迂回路しかなくなったのです。
階段の使えない車いす使用者や歩行困難者は、大阪駅の北側へ地上からは行けなくなり問題になっていました。
このため大阪の障害者団体などが抗議していましたが、7月29日付新聞報道で一斉に「仮設エレベーター設置」
の記事が掲載されました。


JR西日本:大阪駅に仮設エレベーター設置へ(一番詳しい毎日新聞の記事)
 JR西日本は28日、全面改装して5月に開業した大阪駅(大阪市北区)の中央北口に、バリアフリー対策として
仮設エレベーターを設置すると発表した。中央北口1階から駅北側に抜けるには、一旦エスカレーターで2階に上がっ
てから約50段の階段を下らねばならないため、障害者や高齢者、子供連れの利用者らが改善を求めていた。
 同社によると、11人乗りエレベーターを階段横に設置。ノースゲートビルディングの1階と2階のアトリウム広場
を結ぶ。12月から利用を開始する予定。
 中央コンコース北側にある中央北口は、駅北側の「ヨドバシマルチメディア梅田」などへ向かう客らの通行が多く、
エレベーター設置を求める声が上がっていた。
 北側に隣接するうめきた地区(梅田北ヤード)が13年に開業する際、エレベーターなどを備えた通路が整備される予定。
このため仮設エレベーターの運用は13年春までとなる。【亀田早苗】

問題は一見解決されたように見えますが、そうではありません。
★問題1
大阪駅の混雑時の人の多さはかなりのもので、特に北側は多くのエレベーターが設置されたのに、
車いすや数の多いベビーカーの利用は待ってもなかなか乗れない状態となっている。
これは地下鉄御堂筋線や阪急電車からの乗換えが大阪駅北側に集中するようになり
ルクアや伊勢丹への客も多いので、どのエレベーターも常に満員状態となり2Fからは特に乗れない。
★問題2
北側への通路が他に無く、人が集中するただ一つの通路にエレベーターが1基だけでは、
車いすや数の多いベビーカーの利用にはすごく時間が掛るだろう。
また、1基しか設置しないのではエレベーター点検中使えないし、周辺に設置されたエレベーターは
24人乗りなど大型なのに、一番必要なエレベーターが11人乗りでは、利用数に応えられないのでは?
★問題3
2年後に「うめきた」開業でエレベーターを備えた連絡通路ができても、二度もエレベーター乗換えが
必要なことは改善されない。駅の2階広場からはJRに乗るにも、地上に降りるのももう一度エレベーター
利用が必要であり、どこに行くにもなかなか乗れない2回のエレベーターを使わなければならないのは、
自由な移動を妨げていると言っても過言ではないだろう。
★問題4
バスやタクシー乗場もあり車の交通量が圧倒的に多い駅南側には横断歩道があるのに、それほど本数の多く
ない高速バス乗場側に、横断歩道を設置しない正当な理由はあるのか?
阪急バス乗場への横断歩道は設置されているし、各地のバスセンターでレーン間の横断歩道は設置されて
いるのが普通であり、ここに横断歩道を設置しない理由は見あたらない。
そもそも歩行者の地上交通権(日本にこんな概念が在るのか疑問ですが)を、バスの出入りがあって危険だ
からと、簡単に奪って良いのでしょうか!

以上の理由から本当の解決策は「横断歩道を延長すること」にあり、混雑が予想され
どこに行くにももう一度エレベーターに乗換えなければならない「仮設エレベーター」は解決にならないでしょう。


横断歩道を廃止することが、本当に歩行者の安全や交通渋滞解消に役立つのでしょうか?
どこか1ヶ所廃止しても、信号で停止するのは全体のシステムの問題であり、部分的な横断歩道廃止は
車の流れとは関係ないのでは? 
まして横断中の歩行者の安全は、双方が信号を守れば問題ないでしょう。
御堂筋口から阪急側への横断歩道は、車やバスの交通量がすごく多いが廃止されていません。
大掛かりな梅田歩道橋があるのにも関わらずです。
たいした交通量でない高速バスを優先して「歩行者の地上を通る権利」を奪われることに、
私たちはもっと怒って良いのではないでしょうか!

今回の問題は仮設エレベーターを1基付けて解決することでなく、もっと根本的な問題を含んでいます。
計画的な都市計画によるペデストリアンデッキなどでない「部分的な車と歩行者の分離」は、
車いすなど歩行困難者の移動の自由を著しく阻害するものでしょう。
もはや車優先は時代錯誤です。各地で「横断歩道の復活」を要求しようではありませんか。


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by yamana-4 | 2011-08-10 12:26 | バリアフリー | Trackback | Comments(0)